Здесь автор книги впервые позволит себе взять слово от собственного имени, потому что 3 августа 1947 года он сам был на празднике и видел первое "публичное" появление этих грозных самолетов. Не знаю, какая была ошибка, но неожиданно на очень низкой высоте удивительно быстро промчались три огромных четырехмоторных самолета. Их внезапное появление буквально ошеломило десятки тысяч москвичей, заполнивших летное поле Тушинского аэродрома. И я очень хорошо помню, что все вскочили на ноги стали кричать "ура!" и размахивать руками. Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов. Казалось, что эти гиганты подавляют своей мощью. Скажу более того, именно эти самолеты произвели на народ самое большое впечатление. Даже больше, чем первые реактивные самолеты. А они тоже были. И истребители, и штурмовики, и даже два двухмоторных реактивных бомбардировщика. Тогда ни я, да и никто из присутствующих, за исключением разве конструкторов, которые тоже, конечно, находились на поле, не знали, что это были Ту-12, одни из самых первых реактивных самолетов, еще с прямым крылом, но уже с удивительной скоростью. Помню, я взял с собой бинокль. За поршневым самолетом в него следить было очень просто. Навел и смотри. А здесь не успел рассмотреть самолет, как он уже превратился в точку на горизонте. И конечно, я не знал, что за его штурвалом сидит тот же Перелет и выжимает из обеих реактивных турбин, чей пронзительный визг неприятно бил по ушам, без малого 800 километров в час.

Воздушный парад 1947 года вылился в своеобразный триумф коллектива туполевского ОКБ.

Меньше двух лет назад коллективу дали особые полномочия и исключительно важные задачи. И вот теперь перед всем народом и даже перед всем миром (на параде было полно иностранных военных атташе) они с гордостью держали ответ.

Наверно, не случайно парад почти совпал с очень важной для туполевцев датой - в 1947 году в августе они отмечали 25-летний юбилей со дня организации ОКБ. 9 августа 1947 года на первой полосе "Правды" был помещен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении в связи с 25-летием туполевского ОКБ орденом Ленина, и тут же опубликован другой Указ о награждении Туполева орденом Ленина и о присвоении ему звания генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. Рядом - портрет Архангельского и Указ о присвоении ему звания Героя Социалистического Труда и Указ Верховного Совета РСФСР о присвоении почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. Но обо всем этом Архангельский узнал в больнице, где он лежал с приступом аппендицита.

В этот торжественный день в больницу приехали поздравить его конструкторы. Они же и сказали, что на днях в ОКБ будет праздноваться юбилей, приглашено очень много гостей и очень жаль, что его не будет.

- Я-то буду точно, - уверенно ответил Архангельский.

За день до юбилея он попросил профессора выписать его из больницы. Тот отказался.

- Поймите, профессор, - сказал Архангельский, - завтра я должен обязательно быть среди своих.

Профессор сдался и выпустил Архангельского.

25-летний юбилей отмечали очень торжественно. В президиуме сидели министр авиационной промышленности Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации Вершинин, все главные конструкторы авиационной промышленности, представители авиазаводов и научно-исследовательских институтов. Было получено множество поздравительных адресов и телеграмм. Произносились речи, а позже, за банкетными столами, не менее длинные тосты. После юбилейных торжеств в газете "Известия" появилось коротенькое письмо, подписанное Туполевым и Архангельским, в котором они благодарили организации и отдельных товарищей, приславших коллективу и им лично свои поздравления.

25-летие ОКБ стало своеобразным рубежом. Теперь туполевская "фирма" завоевала такой авторитет, что всем стало ясно: новые бомбардировщики создавать в первую очередь им.

Степень риска

Пока на серийных заводах быстро строились Ту-4, Туполев, не мешкая, решил сделать на базе Ту-4 пассажирский самолет на 48 пассажиров Ту-70. Самолет, в общем, получился хороший, но в серию не пошел. Причина очень простая: в это время объем пассажирских перевозок в Аэрофлоте было довольно скромным и вполне хватало таких относительно небольших машин, как Ли-2, Ил-12 и Ил-14.

Скорость Ту-70 составляла 560 км/час против 320-340, с которой летал Ил-14. Если бы тогда его запустили в серию, то объем пассажирских перевозок воздушным путем можно было бы увеличить в несколько раз. По-настоящему Аэрофлот начал перевозить миллионы пассажиров и смог соревноваться с железными дорогами позже, в 50-е годы, когда появились первые реактивные авиалайнеры.

На базе Ту-4 был сделан и транспортный самолет, который в серии также не строился: первое время не хватало производственных мощностей. Но единственная машина, получившая индекс "Ту-75", очень пришлась по душе самим туполевцам. Самолет в конце фюзеляжа был оборудован рампой, которая, опускаясь, служила трапом. Благодаря ей в самолет без труда затаскивали крупногабаритные авиационные моторы, которые раньше нельзя было поставить в фюзеляж транспортных самолетов. Поэтому Ту-75 нещадно гоняли с авиазавода на авиазавод в течение многих лет.

Позже, к 1950 году, был построен Ту-85, четырехмоторный тяжелый дальний межконтинентальный бомбардировщик, который мог развивать скорость 660 км/час, с дальностью полета более 12 тысяч километров. Любопытная деталь: его экипаж состоял из 16 человек, которые должны были работать в две смены. История мировой авиации не знала такого самолета. И он остался в единственном, опытном экземпляре: неумолимая поступь технического прогресса потребовала рождения реактивного бомбардировщика.

Но прежде этого ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина одновременно получили заказ ВВС на реактивный фронтовой бомбардировщик.

Туполев решил делать новый самолет, используя опыт создания Ту-12. Уже первые прикидки показали, что при требуемой дальности и грузоподъемности два мотора "Нин" не смогут обеспечить скорость 800-850 км/час. А при меньшей скорости реактивный самолет теряет смысл.

Ставить же на крыло еще два мотора - сделать самолет четырехмоторным - исключалось по целому ряду обстоятельств. Во-первых, четыре мотора на крыле - это дополнительное аэродинамическое сопротивление и, следовательно, потеря скорости. Во-вторых, машина сразу становится тяжелой. Да еще дополнительное топливо для этих моторов.

А третья причина и вовсе простая. Пока моторов не хватает, и никто не позволит ставить на самолет, который будет выпускаться большой серией, много моторов. Получился заколдованный круг.

И вдруг в бригаде общих видов, где изучались разные варианты компоновки, родилось совершенно оригинальное предложение: взять маленький двигатель "Дервент" и поставить его в хвост. В этом случае суммарной тяги трех двигателей - двух больших "Нин" и одного маленького "Дервента" - вполне хватило бы.

Началось обсуждение. Во-первых, никогда никому в истории авиации не приходило в голову ставить двигатель в хвост. Во-вторых, посыпались возражения следующего порядка: как учил опыт всех войн, а особенно последней, самым уязвимым в бою был хвост самолета и, разумеется, бомбардировщика. Вся тактика воздушного боя сводилась к тому, что летчик должен зайти в хвост самолета противника и оттуда сбивать его.

А для того чтобы помешать вражескому самолету беспрепятственно зайти в хвост, на всех бомбардировщиках сзади находилась огневая точка. Так было и на СБ, и Ар-2, и на Ту-2, и на Пе-2, и на Пе-8, и, конечно, на послевоенном Ту-4.

Более того, такой всемирно прославленный штурмовик, как Ил-2, первоначально выпускался в одноместном варианте. Однако уже в первые месяцы войны немцы нащупали его слабое место: заходили в хвост и расстреливали машину. Пришлось, начиная с 1942 года, выпускать штурмовики в двухместном варианте: спиной к летчику сажать стрелка с пулеметом, который защищал хвост Ил-2.

И если сзади ставить третий мотор, то где и как размещать огневую точку для защиты хвоста машины? Туполев решил и ставить третий мотор, и выкроить место для стрелка - да под таким углом обстрела пушек, чтобы стрелок мог достать атакующий истребитель из любого положения.