Следовательно, если ввести ограничения скорости на низких высотах, то можно будет облегчить самолет. Что и говорить, идея богатая. Ее мгновенно оценили и подхватили все, и в первую очередь ведущий конструктор Ту-16 Дмитрий Сергеевич Марков.

Творческая биография Героя Социалистического Труда Маркова не может не вызвать восхищения. За те пятьдесят лет, которые он проработал в авиации, ему довелось сначала быть заместителем Николая Николаевича Поликарпова, а затем Туполева. Если учесть, что оба эти деятеля были в 30-е годы звездами первой величины на авиационном небосклоне, то Маркову, безусловно, повезло. Но тут следует помнить слова Суворова, который, отвечая тем, кто говорил, что ему все время везло в бою, сказал: "Помилуй бог, - везло, а уменье?"

Но, создавая самолеты, а Д.С. Марков был ведущим и по Ту-2, и по Ту-4, и по Ту-16, и по Ту-104, Ту-124, Ту-134 и по другим машинам, он продемонстрировал не только умение, но и характер, что не менее важно.

Туполев распорядился немедленно проектировать облегченную машину, прежним весом в 73 тонны.

А тем временем на опытном заводе достраивалась машина, которая была утверждена макетной комиссией, весом в 79 тонн.

Проектируя облегченную машину, Марков предложил пересчитать запланированные нагрузки с учетом ограничений по скорости на малых высотах и перегрузок при маневрах, а также ввести строгий контроль за расчетами элементов конструкций с тем, чтобы их прочность не превышала 100 процентов. Как правило, конструкторы, чтобы обезопасить себя от непредвиденных ситуаций, закладывают в расчеты дополнительные запасы прочности. Иногда они бывают довольно значительными.

А надо было сделать облегченный самолет. Для этого в машину была заложена прочность до 100 процентов, а потом, по результатам статических испытаний, стали усиливать отдельные места конструкций, добавляя "мяса" ровно столько, сколько требовалось. Раньше же ей давали избыток прочности, а потом срезали "мясо". Но срезать намного сложнее, чем прибавлять. Да и времени на это не хватает.

Вот так были созданы чертежи нового, облегченного Ту-16, первый образец которого туполевцы сейчас же начали строить на своем опытном заводе.

Между тем первый Ту-16 вышел на испытания. Опасения Туполева подтвердились: самолет недодавал требуемой дальности, летчики жаловались на то, что им тяжело управлять.

Однако Госкомиссия решила его принять на вооружение. А это означало, что надо немедленно передавать чертежи на серийный завод. Но передать чертежи самолета, который сами авторы считают неудовлетворительным, тогда как не сегодня-завтра можно начать строить идеальную машину, - это не по-государственному.

Что же делать? Туполев, Архангельский и Марков посоветовались и решили... пусть Марков, пользуясь правом ведущего конструктора, отправит на серийный завод чертежи не первого, перетяжеленного самолета, который принят Государственной комиссией, а нового.

Степень риска этого решения была огромной. Но они были убеждены, что новая машина будет во много крат лучше первой, кроме того, в авиации для пользы дела рискуют не только испытатели, но и конструкторы.

Когда чертежи были отравлены на завод, Туполев сам позвонил министру авиационной промышленности Хруничеву, потом к нему поехал Архангельский, и, наконец, Хруничев вызвал к себе Маркова.

- Все знаю, - сказал Маркову Михаил Васильевич Хруничев, - я понимаю, что вы хотите сделать машину как можно лучше. И я это поддерживаю. Но теперь взглянем на дело с другой стороны. Первая машина опробована и принята. А новая еще не только не облетана, но даже не прошла статических испытаний на земле. Если вдруг беда - кто ответит за то, что мы запустили в серию чертежи самолета, который еще не летал?

- Во-первых, Михаил Васильевич, - ответил Марков, - самолет летал и принят. Мы лишь его несколько модифицировали и верим в него.

- Так-то так. А вдруг с ним случится несчастье? Ведь нам тогда скажут, что мы техническим авантюризмом занимались или прямо во вредительстве обвинить могут. Так что я на всякий случай дам тебе от министерства строгий выговор с предупреждением. Сам понимаешь, что Туполеву или Архангельскому выговор я дать не могу, а ты ведущий тебе могу.

- А завод будет работать по новым чертежам?

- Да. И будем ждать результатов. И спешите. Сами должны понимать, какое положение вы же сами и создали.

И туполевцы спешили. Новый Ту-16 был построен, испытан и подтвердил все предположения. Дальность нового облегченного самолета возросла, скорость составила 1000 км/час. И это с очень мощным вооружением. Недаром, когда Ту-16 вошел в строй ВВС, он в НАТО получил кодовое обозначение "Баджер", что значит "барсук" - прямой намек на острые зубы барсука.

А когда история с заменой чертежей дошла до Сталина, он вызвал главкома ВВС Вершинина и приказал досконально проверить новый бомбардировщик.

По приказу Вершинина за штурвал Ту-16 сел сам генерал-лейтенант Герой Советского Союза, известный ас Алексей Сергеевич Благовещенский. Совершив на нем несколько полетов, Благовещенский в восхищении отправился к главкому и доложил, что новый Ту-16 - превосходная машина и к тому же, в отличие от первой, очень легка в управлении. После этого Сталин утвердил приемку новой машины на вооружение. А в 1952 году за Ту-16 Туполев, Архангельский, Марков и другие получили Государственные премии.

Поздравляя Маркова с наградой, Хруничев спохватился:

- Слушай, а тот выговор мы с тебя сняли?

- Нет, забыли, Михаил Васильевич.

- Черт возьми, надо бы снять.

- Так ведь уже много времени прошло, - ответил Марков, - и вообще, пусть на память останется.

В сентябре 1955 года начальник ВВС США генерал Туйанинг заявил: "...Советский Союз превосходит нас в одном - в быстроте прогресса. Десять лет назад технология производства и авиационная промышленность Советского Союза значительно отставали от нашей. Сегодня в Советском Союзе производятся тысячи современных реактивных истребителей и тысячи легких реактивных бомбардировщиков. Теперь в Советском Союзе есть межконтинентальные бомбардировщики, подобные нашим. Никто не может отрицать, что авиационная промышленность Советского Союза добилась больших успехов".[17]

Через барьеры скоростей

Как только Ту-16 был готов, Туполев тут же решил делать на его базе пассажирский авиалайнер, хотя тогда таких терминов и в помине не было.

В то время в мире еще не существовало реактивных пассажирских самолетов, за исключением английского самолета "Комета". Однако в 1954 году "Комета" потерпела ряд последовательных катастроф, причем экипажи и пассажиры погибли. После этого "Кометы" тут же были сняты с эксплуатации. Началась их длительная доводка. Когда модернизированные самолеты вновь вышли на линии, на них не было продано ни одного билета - публика не верила в надежность реактивных машин. Начинание оказалось под угрозой. Тогда английская королева, чтобы спасти престиж своей авиации, совершила на "Комете" полет. И лишь после этой демонстрации началась ее эксплуатация.

А в нашей стране в ОКБ Ильюшина и киевского конструктора Антонова готовились также пассажирские турбовинтовые самолеты. Это были машины, рассчитанные на 90-100 пассажиров, с прямым крылом и летающие со скоростью 600-650 км/час. Когда Туполев обсуждал с Архангельским свою пассажирскую машину, он сказал:

- Реактивный пассажирский самолет - штука для нас новая. И учитывать нам придется все. В первую очередь экономику.

- А экономика начнется с экономичности двигателей, - ответил Архангельский, - микулинские же моторы АМ-3 очень прожорливые. Расход горючего у Ильюшина и у Антонова будет меньше.

- Верно, меньше. Но ведь если считать, то надо считать все, а не только топливо. В первую очередь время. А оно очень больших денег стоит.

- Как время?

- Очень просто. Ведь, к примеру, наш самолет за два часа долетит до Адлера, доставит сотню курортников и через час обратно в Москву сотню заберет. Выходит, что за день он двести человек перевезет, а может, и четыреста. Или - до Баку 2 часа 40 минут. А рейсовый Ил-12 целый день с несколькими посадками летит. Или возьмем Сибирь. Скажем, до Иркутска сколько посадок надо сделать, чуть ли не сутки лететь. А тут с одной промежуточной посадкой, например, в Омске, за 6-7 часов ты там.