Какую таблицу «рейтингов» авиационного вооружения из числа составленных зарубежными авторами ни возьми, абсолютно все они наглядно демонстрируют, что советские системы авиационного вооружения занимали весьма почётные позиции по сравнению со своими зарубежными аналогами в том, что касалось мощности огня и эффективности (мощность, поделённая на вес пушки или пулемёта). Вот что написал по этому поводу историк Майк Спик (Mike Spick), составивший одну из многих сравнительных диаграмм на эту тему: «За одним-единственным исключением немецкие авиационные автоматы не представляли собой ничего выдающегося. 7,9-мм пулемёт MG17 имел практически такие же характеристики, как и “Браунинг.303”, использовавшийся Королевскими ВВС; оба этих пулемёта в огромной степени (“vastly”) уступали по скорострельности советскому 7,62-мм ШКАС. На смену MG17 пришёл 13-мм MG131, который имел более высокую скорострельность, но меньший вес патрона, чем американский “Браунинг.50”» и советский УБС (прим. автора: 12,7 мм пулемёт Березина). Немецкий 20-мм “Эрликон” MG FF со своей жалкой скорострельностью являлся худшей системой вооружения среди аналогов того же калибра. На смену ему пришла пушка “Маузер” MG151/20, скорострельность которой была несколько ниже, чем у советской 20-мм ШВАК (при том же весе снаряда), и несколько выше, чем у английской 20-мм пушки “Испано”, вес боеприпаса которой был примерно на 25 % выше» («Aces of the Reich», перевод с английского здесь и далее мой, с. 60). Согласимся: данный автор явно неравнодушен к советским системам авиационного вооружения.

О том же говорит и таблица, предложенная Уильямсом и Гастином (Приложение № 2). Скажем, по показателю мощности огня 7,62-мм пулемёт ШКАС превосходил англо-американский «Браунинг.303» и немецкий MG17 ровно в полтора раза. 12,7-мм авиационный пулемёт Березина превосходил по мощности огня американский 12,7-мм «Кольт-Браунинг.50» в 1,6 раза, а германский 13-мм MG131 – в 2 раза. Мощность огня 12,7-мм пулемёта Березина была даже выше, чем у германской 15-мм пушки MG151/15, и находилась практически на том же уровне, что и у японской 20-мм пушки Тип 99—1. Советская 20-мм пушка ШВАК по мощности огня уступала весьма удачному германскому «Маузеру» MG151/20 (эта пушка являлась тем самым «одним-единственным исключением», упомянутым выше Майком Спиком) в 1,3 раза и британской «Испано» Mk. I/ II в 1,4 раза (правда, значительно превосходя последнюю в плане надёжности), но в то же время была гораздо мощнее немецкого варианта «Эрликона» – 20-мм MG FF F и японской Тип 99—1/2 (ещё одна версия того же «Эрликона»). Мощность огня советской 37-мм пушки НС-37 (истребитель Як-9Т) в 2,6 раза превышала аналогичный показатель американской 37-мм пушки М4 (истребитель «Аэрокобра»). Как ни поверни, выходит, что в плане авиационных пушек и пулемётов СССР однозначно находился в «высшей лиге». В очередной раз напомню читателю, что это привилегированное положение было достигнуто исключительно своими силами – все советские образцы авиационного вооружения являлись оригинальными отечественными разработками. Разговор об авиабомбах и неуправляемых ракетах пойдёт несколько ниже, но могу сказать сразу: накануне Второй Мировой войны СССР и в этой области находился на самых что ни на есть передовых рубежах, опередив на несколько лет все прочие мировые державы в разработке и принятии на вооружение бомб весом 1–2 т и массовом внедрении ракетного вооружения как для ведения воздушного боя, так и для штурмовки наземных целей.

В том, что касается авиамоторов, приглашаю читателя ознакомиться с отдельной работой, посвящённой данной теме, – «100 часов на жизнь». В ней я попытался проанализировать происходившее в мировом авиамоторостроении как в период между двумя мировыми войнами, так и в 1939–1945 годах. Именно там можно найти подробные сравнительные таблицы ТТХ тех или иных движков стран-комбатантов, а также описание конструкторских тенденций и направлений совершенствования авиадвигателей в предвоенный период и в ходе Второй Мировой войны. Впрочем, мощностные показатели моторов самолётов указаны также и в Приложении № 1 к данной работе. Там, где имеются данные о максимальной мощности на «рейтинговой» высоте, то справа от соответствующей ячейки указана и высота в метрах, на которой тот или иной движок мог развивать эту мощность (а заодно и разрешённая продолжительность работы в минутах в данном режиме). Мощность всех движков приводится в метрических (европейских) лошадиных силах. Вкратце перечислю основные выводы своей монографии, посвящённой авиадвигателям:

1. Уровень заимствования зарубежных технологий моторостроителями СССР и успехи, достигнутые ими в ходе последующего «творческого развития» первоначально полученных «ноу-хау», находился примерно на том же уровне, что в Японии и Италии. В большей или меньшей степени заимствованиями занимались абсолютно все авиамоторные фирмы мира – включая немецкие, американские, французские и британские. Находясь в середине 20-х годов на уровне Польши и Румынии (и уступая той же Чехословакии), в 30-х годах прошлого века советское моторостроение совершило гигантский технологический скачок. В результате СССР оказался во «втором эшелоне» технологически «продвинутых» держав того времени.

2. Накануне и в ходе Второй Мировой войны советское авиамоторостроение находилось на уровне, который был как минимум не ниже, чем в Японии и Италии. В том, что касалось общего объёма выпуска авиационных движков в годы войны, то по этому показателю СССР уступал только США.

3. В 1941 году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, а порой даже превосходили германские и американские аналоги. К категории «чемпионов» можно в первую очередь отнести микулинские V-образные «большие горшки» жидкостного охлаждения – АМ-35А, АМ-37 и АМ-38, а также швецовский радиальный «воздушник» М(Аш)-82.

4. Несмотря на общее отставание от соответствующих отраслей промышленности таких держав, как США, Великобритания и Германия, в 1941 году советское авиамоторостроение – а также авиапром в целом – находились в наиболее выгодной ситуации по сравнению с последующими годами войны. В том, что касалось создания надёжных и мощных высотных движков, советские конструкторы авиадвигателей уверенно приближались к упомянутой выше группе лидеров. В СССР имелись как минимум четыре научно-производственных «кластера» (Запорожье, Москва, Пермь, Омск), постепенно догонявших ведущие авиамоторостроительные фирмы мира в плане оригинальности и современности разрабатываемых и производимых ими двигателей. Масштаб производства авиамоторов, достигнутый на советских предприятиях ещё до начала войны, был вполне сопоставим с уровнем выпуска самолётных движков в Германии, Великобритании и США, не говоря уже о Японии и Италии. «Неправильное» начало войны, эвакуация, потеря значительной части производственной базы и ушедших на фронт высококвалифицированных рабочих и специалистов привели к фактическому сворачиванию многих перспективных разработок. В подобных тяжелейших условиях не пришлось работать моторостроителям ни одной другой воюющей державы. Всё это привело к тому, что в ходе войны научно-исследовательская деятельность советских конструкторов авиадвигателей сводилась главным образом к дальнейшему форсированию и повышению надёжности движков, которые были созданы ещё до начала германского вторжения. Несмотря на это, вполне «приличные» авиамоторы с достаточно высокой степенью надёжности выпускались в СССР десятками тысяч.

5. Начиная с 1942 года самые массовые советские авиационные моторы (М-105 и Аш-82) всё больше отставали от лучших мировых образцов в том, что касалось их абсолютной мощности и высотности. В победном 1945 году указанное отставание оказалось наибольшим.