Ещё более удачным (и, к слову, самым массовым) оказался его усовершенствованный и облегчённый за счёт уменьшения степени «деревянности» вариант – Як-9. Когда Як-9 «поженили» с новейшим 1600-сильным движком Климова – М-107А (ВК-107А), получился ещё один выдающийся самолёт – Як-9У, ставший единственным крупносерийным советским истребителем военной поры, способным развивать скорость в 700 км/ч (по другим данным, даже 720 км/ч). По лётным характеристикам этот самолёт превосходил даже замечательный Як-3, а заодно и все массовые модели немецких «мессершмиттов» и «фокке-вульфов» заключительного периода войны. Правда из-за «детских болезней» (окончательно от них избавились уже после войны), капризности и сложности обслуживания движка ВК-107А новейшие истребители Як-9У часто простаивали на земле, а потому, как говорится, не успели «полностью раскрыть свой потенциал». Тем не менее, за эту замечательную машину конструктор Яковлев заслуживает не меньшего восхищения и благодарности потомков, чем за «игрушку» Як-3.

Резюмируя краткую историю истребителей Яковлева в годы Второй Мировой войны, необходимо подчеркнуть, что все созданные и выпускавшиеся в ходе войны модели произошли от одного и того же самолёта – созданного ещё до войны И-26, со всеми его многочисленными первоначальными недостатками и заложенными ещё при рождении «генами» будущего великолепия. В Великобритании аналог Як-1 – легендарный «Супермарин-Спитфайр» – претерпел, пожалуй, не меньшее количество всяческих изменений и модификаций. Тем не менее, всё многочисленное семейство сохранило первоначально данное имя. То же самое касается и «Мессершмитта» Bf-109 – несмотря на огромную разницу между, скажем, «цезарем» Bf-109C-1 образца 1938 года (взлётный вес 2296 кг; максимальная скорость 470 км/ч) и «курфюрстом» Bf-109K-4 (взлётный вес 3374 кг; максимальная скорость 727 км/ч). Это я к тому, что принципиально в истребителях Яковлева в течение войны ничего не менялось. Развитие первоначальной концепции шло по пути постепенного увеличения мощности двигателя, снижения веса (в первую очередь за счёт сокращения доли древесины), «вылизывания» аэродинамики, некоторого увеличения мощности вооружения, установки радиостанций и большего комплекта авиационного оборудования, изменения конструкции крыла, формы фонаря кабины и пр. То есть изменения эти являлись, что называется, «инкрементальными». «Суперистребитель» Як-3 произошёл от «недоделанного» И-26, совершившего 15 вынужденных посадок и похоронившего своего первого пилота-испытателя. А «убивец» Як-9У – это прямой потомок двухместной учебной «спарки» образца 1941 года, оснащавшейся неубирающимися шасси и одним-двумя пулемётами ШКАС.

Внешне «яки» различных моделей (как, впрочем, и «спитфайры») почти не отличались. Иногда это приводило к неприятным сюрпризам для немецких пилотов, привычно вступавших в бой с расчётом на более низкие скорости соперников. Взамен же порой оказывалось, что драться пришлось в лучшем случае на равных со столь же скоростным, но гораздо более манёвренным и приёмистым противником. При одинаковой квалификации лётчиков в ходе «собачьих схваток» в нижнем и среднем диапазонах высот с «мессерами» и «фокке-вульфами» поздних модификаций «яки» последних моделей практически всегда выходили победителями. Это тем более удивительно в свете того, что отставание советских авиадвигателей жидкостного охлаждения в том, что касалось их абсолютной мощности и высотности, в 1944–1945 годах было наивысшим за всё время войны. Отмечу также, что в разгромном 1941 году оно было наименьшим: об этом парадоксальном обстоятельстве я более подробно писал в работе, посвящённой авиационным моторам. Тем не менее, это «победное отставание» мало сказалось на ТТХ последних моделей истребителей Яковлева.

Интригующе недолгая история этого советского истребителя заслуживает более подробного рассмотрения. Начнём с давно устоявшихся стереотипов. Вот что говорится в статье Советской военной энциклопедии, посвящённой Артёму Ивановичу Микояну: «совместно с М. И. Гуревичем создал МиГ-1 – самый скоростной истребитель того времени, предназначенный для действий на больших высотах. МиГ-1 и его модификация МиГ-3 успешно применялись в Великой Отечественной войне, хорошо зарекомендовав себя в системе ПВО» (т. 5, с. 279). Ей вторит изданная семью годами позже Энциклопедия «Великая Отечественная война 1941–1945»: «Совместно с М. И. Гуревичем создал высотные истребители МиГ-1, МиГ-3 (как ночной истребитель применялся в системе ПВО, где его потолок до 12 000 м и скорость на этих высотах были решающими)» (с. 445). О том, что МиГ-3 первоначально являлся проектом «короля истребителей» Н. Н. Поликарпова, что задумывался он выдающимся авиаконструктором в качестве универсального фронтового истребителя (и совершенно не рассматривался в качестве специализированного ночного перехватчика; как, к слову, не рассматривался ни один другой одномоторный истребитель мира той поры) – в приведённых статьях нет ни слова. Лишь составители Большой советской энциклопедии, повествуя в 1974 году о жизненном пути дважды Героя Соцтруда Артёма Ивановича Микояна, кратко упомянули о том, что МиГ-3 имел какое-то отношение к фронтовой авиации: «В 1940 году под руководством Микояна (совместно с М. И. Гуревичем) был создан истребитель МиГ-1, предназначенный для ведения воздушного боя на больших высотах. В том же 1940 году самолёт был модифицирован (МиГ-3), применялся на фронтах Великой Отечественной войны 1941–1945» (т. 16, с. 653). Правда, и в этом случае авторы статьи не посчитали нужным сказать хоть пару слов (необязательно даже добрых) по поводу того, что летом – осенью 1941 года МиГ-3 являлся самым массовым истребителем «новой конструкции» в арсенале советских ВВС. И что в этот критический для СССР период его применяли не только (и не сколько) в качестве высотного перехватчика ПВО, а использовали как «рабочую лошадку» – то есть в роли фронтового истребителя сопровождения ударной авиации, истребителя-бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Интересно отметить, что все указанные статьи в энциклопедиях советской поры появились уже после смерти Артёма Ивановича (он умер в 1970 году), и выдающийся создатель авиатехники, скорее всего, не имел возможности поучаствовать в их редактировании. Впрочем, не исключаю, что описанная «легенда» всё же была в основном согласована с ним ещё при жизни. Если это так, то маститому авиаконструктору было, по-видимому, нелегко принять предложенные коммунистическими идеологами формулировки. Но у тех наверняка имелись весомые аргументы. Ведь байки про некую не высказываемую прямо, но явно подразумеваемую «ущербность» МиГ-3 (о его выдающихся высотных характеристиках говорилось вскользь и глухо – как о нехорошей болезни) являлись составной частью гораздо большей по своим масштабам кремлёвской операции (иного слова подобрать не могу) по фальсификации истории Второй Мировой войны в целом и обстоятельств катастрофы июня 1941 года в частности. Что ж, по крайней мере, самолёт Микояна и Гуревича избежал унизительной процедуры публичного облития грязью, которой жуковы, ротмистровы и пр. подвергли танки БТ и Т-26.

Советские истребители МиГ-3 из 15-й смешанной авиационной дивизии в полёте западнее Киева. 1941 год (источник: http://waralbum.ru/111765/)

Чем больше времени проходило после кончины А. И. Микояна (1970 г.) и М. И. Гуревича (1976 г.), тем менее комплиментарными становились мнения о созданном ими на основе наследия Н. Н. Поликарпова истребителе. Практически все встреченные автором мнения по поводу этого незаурядного самолёта сводятся приблизительно к следующему. Мол, МиГ-3 был хорошим высотным перехватчиком, демонстрировавшим прекрасные лётные характеристики на высотах свыше 4000–5000 м (разные источники используют разные показатели «границы отсечения»). Но, сокрушаются «профильные» историки, почти весь «экшен» на советско-германском фронте происходил на высотах до 4000–5000 м. Подобный – условно низковысотный – характер воздушного противостояния был якобы навязан советским ВВС лётчиками Люфтваффе. Подчеркну, что у меня сформировалось совершенно противоположное мнение: по-моему, борьбу в нижнем диапазоне высот советские истребители навязали себе и немцам сами – без всякого стремления к этому со стороны лётчиков Люфтваффе. Справедливости ради отметим, что в этом им поспособствовали ценные указания начальства, «привязавшего» скоростных высотных «охотников» к тихоходной ударной авиации, работавшей на высотах 1000–5000 м. В указанном диапазоне высот, раз за разом повторяют различные авторы, творение Микояна и Гуревича уступало новейшим «мессершмиттам» в скорости, манёвренности и скороподъёмности. Вдобавок МиГ-3 являлся «трудной» машиной, которая была не по зубам лётчикам-«середнякам», привыкшим к якобы «простым» в управлении «ишакам» И-16. Отсюда, мол, неудачный боевой дебют высотного истребителя летом 1941 года и, соответственно, его быстрый «закат». Мол, к осени 1941 года неадекватность МиГ-3 в качестве фронтового истребителя проявилась столь радикальным образом, что оставшиеся экземпляры отправили «дослуживать» в ПВО крупных городов, а сам самолёт за ненадобностью сняли с производства. Вот, например, достаточно типичный «вердикт», вынесенный Владимиром Бешановым: «вопреки теоретическим предположениям, – пишет современный российский историк, – высотный “МиГ” не мог применяться как фронтовой истребитель, так как на высотах до 5000 м, где и проходили, как правило, воздушные схватки, по своим лётным качествам уступал машинам противника, а на больших высотах немцы воевать не пожелали» («“Летающие гробы” Сталина», с. 174). Причины, по которым воздушное противостояние с немцами приняло низковысотный характер, указанный автор объясняет следующим образом: «Вражеские бомбардировщики, решая задачи авиационной поддержки наземных войск, работали с пикирования или снижались для повышения точности удара. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Так что основные события происходили в диапазоне высот 1000–4000 м, где “миги”, дававшие максимум скорости на высоте 7800 м, никак не могли реализовать свои потенциально великолепные возможности» (там же).