Впереди в поле зрения показалась группа островов. Ведущий мог бы немного довернуть вправо и идти в направлении контрольного ориентира к аэродрому посадки. Но он, как бы понимая наше желание пройти над островами, полюбоваться ими с высоты птичьего полета, не сделал этого и пошел вдоль самого большого острова.

Наше звено подходило к аэродрому посадки со стороны моря на высоте 200 метров в голове полковой колонны. Впереди уже хорошо просматривалось летное поле аэродрома и посадочные знаки, как вдруг малокалиберная зенитная артиллерия и пулеметы дали залп по нашей группе. Строй моментально рассыпался. Скорее инстинктивно, чем сознательно, я отдал штурвал от себя и ушел вправо, перейдя на бреющий полет. Все это произошло так быстро, что в нашем экипаже никто даже не заметил, куда девались ведущий и левый ведомый.

Мы, конечно, никак не ожидали такой "торжественной" встречи. Оркестра, правда, не было. Но он вполне мог появиться несколько позже, если бы сбили хоть один из наших самолетов. А салют был дан, и дан, что называется, в упор.

Зенитчики обстреляли еще несколько идущих за нами звеньев. Но затем поняли, что самолеты-то свои и производят посадку на прикрываемом аэродроме. Обстрел прекратился. Все обошлось благополучно. Никто, к счастью, не пострадал.

Позже выяснилось, что зенитчиков никто не предупредил о посадке полка дальних бомбардировщиков. Наших самолетов они никогда не видели, и поэтому решили, что на штурмовку аэродрома заходят "юнкерсы". Отсюда и это печальное недоразумение.

20 февраля 1944 года на аэродроме произвели посадку 14 самолетов Ил-4, прилетевших с базовых аэродромов корпуса на усиление своих частей. В их числе были экипажи и нашего соединения во главе с заместителем командира авиаполка майором Б. И. Азгуром.

Руководил этой небольшой группой командир авиакорпуса генерал-лейтенант авиации Н. Н. Буянский.

На следующий день экипажи улетели к месту расположения своих частей на Кольском полуострове, а командир корпуса - в Мурманск, где вступил в командование всей оперативной группой.

Вот теперь все были на своих местах.

Новые условия базирования для нас оказались гораздо лучше прежних: большие размеры аэродрома, открытые со всех сторон подходы к нему, вокруг на сотни километров равнинная местность. Да и разместили нас не в одном бараке, как прежде, а в добротных крестьянских домах. Экипажи полка быстро изучили район нового аэродрома, инструкцию по его эксплуатации и начали готовиться к предстоящим напряженным боевым действиям.

Авиаполку была поставлена боевая задача: совместно с 455-м полком уничтожить склады горючего в районе порта крупного промышленного центра Оулу, расположенного в северо-восточной части Ботнического залива. Эти склады являлись основной базой, обеспечивавшей топливом почти все немецко-фашистские корабли и самолеты на Севере.

Летный состав по описаниям и фотосхемам тщательно изучил расположение топливных складов, подходы к ним и характерные ориентиры. Это давало возможность экипажам при плохой видимости быстро находить заданную цель, исключить лишнее хождение в ее районе.

Руководство полка хорошо продумало организацию подсветки и обозначения цели.

В ночь с 27 на 28 февраля 1944 года самолеты авиаполка с полным грузом фугасных и зажигательных бомб поднялись в воздух и взяли курс на Оулу. Прогноз погоды на весь полет был благоприятный и наполовину полностью подтвердился: при полете к цели экипажи не встретили на маршруте ни одного облачка.

Противник вообще, видимо, не ожидал, что наша авиация когда-нибудь может совершить налет на этот далекий тыловой объект. Поэтому город и порт не были даже затемнены.

Цель хорошо просматривалась еще издали. Многотонные цилиндрические емкости, покрашенные светлой краской, прекрасно были видны на фоне окружающей местности. Впереди идущие экипажи начали заход на цель.

Наш экипаж подходил к порту на высоте 3500 метров, как было указано в задании. Но учитывая общую обстановку, а также то, что по нашим самолетам вели огонь, к тому же беспорядочный, всего три батареи СЗА - среднекалиберной зенитной артиллерии, - я принял решение снизиться до высоты 1000 метров и как можно точнее положить свои зажигательные бомбы на оставшиеся пока целыми емкости с горючим.

После сброса бомб произошло три сильных взрыва, о чем мне доложили радист и стрелок. Наш самолет несколько раз подбросило взрывной волной.

Во время разворота для отхода от цели я заметил, что не все емкости еще уничтожены, и принял решение снизиться до высоты 200 метров и расстрелять оставшиеся резервуары с горючим из пулеметов. Штурмовой атакой мы подожгли две емкости. Набрав после атаки высоту и находясь в развороте, увидел, что моему примеру последовали и другие экипажи. Еще три емкости вспыхнули от пулеметных очередей. При отходе от цели наш экипаж наблюдал зарево пожарищ на удалении более ста километров.

Половину обратного маршрута прошли при безоблачной погоде. Но затем на высоте 2000 метров наш самолет вошел в облака. Пролетев так минут десять, я принял решение вернуться, снизиться и выполнять полет ниже облаков при визуальной видимости земли/ Приводная радиостанция находилась не в створе посадочной полосы нашего аэродрома, поэтому пробивать облачность, возможно очень низкую, в районе аэродрома в таких условиях было небезопасно.

Граница облачности оказалась 1200 метров. Затем она начала быстро понижаться. Через 25-30 минут наш самолет шел уже на бреющем полете. Вскоре мы вышли на знакомую нам реку и продолжали идти вдоль ее берегов на бреющем, видя в этом единственную возможность успешного завершения полета, ибо наш аэродром находился на ее северном берегу.

Расчет оказался правильным. После долгого и весьма утомительного полета на бреющем, сопряженного с опасностью столкновения с землей, впереди слева я увидел наконец огни аэродрома.

Высота была 25-30 метров. Времени на размышления оставалось очень мало. Об уходе на второй круг и нормальном заходе на посадку по "большой коробочке" не могло быть и речи: нижняя граница облачности 30 метров, горючее на исходе. Поэтому, увидев аэродром, я решил выпустить шасси и садиться.

Заруливая на свою стоянку, заметил, что остальные почему-то остаются до сих пор свободными. А ведь наш экипаж находился в замыкающей ударной группе полка. К тому же мы делали повторный заход на цель и маневр на обратном маршруте для полета под облаками. Почти все техники самолетов, мимо стоянок которых я проруливал, с зажженными факелами в руках выбегали мне навстречу, освещая фонариками борт самолета. И каждый из них надеялся, что это рулит именно его самолет. Но, увы... Кроме нас, произвел посадку лишь один экипаж лейтенанта Николая Дубины, совершивший точно такой же маневр подхода к аэродрому, как и мы.

С рассветом командование полка организовало поиски экипажей. Вся местность вокруг аэродрома была разбита на квадраты, которые последовательно осматривались с воздуха. В первом вылете наш экипаж и экипаж лейтенанта Дубины осмотрели по три заданных квадрата, но ничего не обнаружили. Во втором вылете, помимо наших двух экипажей, участвовали и экипажи, вернувшиеся с ближайшего запасного аэродрома.

В этом полете на небольшой лесной полянке был обнаружен самолет заместителя командира полка майора Бориса Исааковича Азгура, родного брата хорошо известного ныне белорусского скульптора, Героя Социалистического Труда, народного художника СССР Заира Исааковича Азгура. Рядом с самолетом находились три человека, которые радостно махали руками и подбрасывали в воздух шлемофоны.

На эту площадку немедленно был выслан транспортный самолет на лыжах, на борту которого находились врач и группа технического состава, в задачу которой входила подготовка самолета к перелету на аэродром. Этим самолетом и был доставлен на наш аэродром экипаж майора Азгура в составе трех человек. С ними не было штурмана капитана Ивана Кутумова.

Вот что стало известно из рассказов летчиков.