Осуществив точный выход в облаках на приводную радиостанцию аэродрома, экипаж пытался пробить облачность для захода на посадку. Снизившись до минимальной безопасной высоты, бомбардировщик продолжал находиться в облаках. Экипаж, убедившись в том, что здесь посадку произвести не удастся, принял решение следовать на запасной аэродром. Но горючего оставалось очень мало. Вот-вот остановятся двигатели...

Майор Б. И. Азгур по СПУ объяснил обстановку экипажу и приказал покинуть самолет на парашютах. В той ситуации это было единственно правильным решением.

- Командир, а вы? Вы будете прыгать? - спросил воздушный стрелок.

- Я буду медленно снижаться и попытаюсь посадить самолет, - ответил командир.

Это был очень большой риск. Ведь низкая облачность, как это часто бывает, могла сливаться с приземным туманом. А тогда вообще не увидишь землю.

Да, командир корабля мог рисковать только собственной жизнью. Прыжок с парашютом на безопасной высоте с управляемого самолета гораздо менее опасен, чем посадка вне видимости земли на лесисто-болотистую местность.

- Командир, я остаюсь с вами. Если уж погибать, то вместе! - твердо заявил стрелок.

- Я тоже остаюсь, командир. Вместе летали, вместе и рисковать будем, объявил свое решение воздушный стрелок-радист.

Штурман сказал, что будет прыгать, но почему-то медлил. Через некоторое время он изменил свое решение, о чем и доложил командиру.

Самолет, медленно снижаясь, подходил к земле. Высота была уже 50 метров, но земля еще не просматривалась.

Вдруг резкий поток холодного воздуха ударил Борису Исааковичу в лицо. И почти одновременно в наушниках шлемофона прозвучало: "Прыгаю!"

Майор Азгур заглянул в кабину штурмана. Того на месте не оказалось. Нижний входной люк был открыт. Штурман покинул самолет.

Не поздно ли?!

Стрелка высотомера подходила к нулю, когда Борис Исаакович увидел наконец землю. Точнее - темный массив леса. Увеличив мощность моторов, он повел самолет буквально над вершинами деревьев. Через несколько секунд впереди появилось какое-то светлое пятно. Должно быть, поляна. Надо садиться. Включив посадочные фары и выключив двигатели, Азгур благополучно произвел посадку на небольшую площадку в лесу. Из крайне трудного положения выход все же был найден.

При посадке воздушный стрелок немного повредил ногу. Командир и радист оказали ему необходимую помощь, оставили в самолете и пошли искать штурмана. Следуя в направлении, обратном полету самолета, они вскоре нашли у ствола толстого дерева уже остывшее тело капитана Кутумова. На нем была подвесная система парашюта. Вверх, под углом 30-40 градусов, тянулся пучок строп. На кронах деревьев повис вытянутый в трубочку, так и не раскрывшийся купол парашюта. Поздно, слишком поздно принял окончательное решение штурман и поплатился за это жизнью. А в его кабине при посадке не разбилось ни одного стеклышка...

Второй день многое прояснил. Неизвестной оставалась судьба лишь двух экипажей, поиски которых продолжались. К концу дня стало известно, что ни на одном из запасных аэродромов наших самолетов нет. Поиски результатов не дали и были прекращены. Два боевых экипажа 109-го полка авиации дальнего действия пропали без вести.

Наша цель - аэродромы противника

Когда продолжительность светового дня увеличилась, вражеская авиация стала еще активнее. Истребители боролись за господство в воздухе, а бомбардировщики по мере сил срывали железнодорожные перевозки на участке Кандалакша Беломорск и производили налеты на движущиеся караваны в Белом море. Фашистская воздушная разведка могла обнаружить и наш аэродром. Давно она ищет нас, но не может никак отыскать. А если найдет, то гитлеровское командование наверняка направит всю мощь своей авиации против нас - уж очень ощутимы удары тяжелых ночных бомбардировщиков.

Поэтому в начале марта 1944 года перед оперативной группой 48-й авиадивизии была поставлена задача нанести бомбовые удары по аэродромам противника - Алакуртти, Тунгозеро и Кеми-Ярви.

Аэродром Алакуртти располагался в непосредственной близости от железнодорожной станции того же названия. По фотопланшету летный состав тщательно изучал все особенности аэродрома, имевшего одну взлетно-посадочную полосу размером 1250х120 метров. Здесь базировалось до сорока самолетов. Бомбардировщики находились на окраине леса, а истребители преимущественно в ангарах. Там же располагались ремонтные мастерские, гаражи и жилые помещения.

В первом же боевом вылете на Алакуртти наши экипажи испытали на себе необычную тактику ведения огня немецкой зенитной артиллерией. До этого ни с чем подобным нам сталкиваться не приходилось. Самолет подходит совсем близко к точке сбрасывания бомб, и ни одного луча прожектора, ни одного выстрела по нему. А потом вдруг - залп! И настолько точный, что самолет оказывается в огне разрывов зенитных снарядов.

При первом заходе на цель на высоте 4100 метров мне энергичным маневром удалось вырваться из огненного кольца. Отчетливо почувствовал запах пороха в кабине и услышал металлический стук осколков снарядов по обшивке самолета. Лишь с третьей попытки удалось прорваться через сплошную стену разрывов и прицельно сбросить бомбы.

Без прожекторов нас нигде еще так точно не обстреливали. Именно здесь, при защите аэродрома Алакуртти, противник применил в системе ПВО что-то новое, до этого нам неизвестное.

При подготовке ко второму вылету на этот аэродром офицер разведки штаба полка рассказал летному составу о том, что немцы стали использовать при отражении воздушных налетов новую технику - радары. Они-то и повышали точность стрельбы зениток.

Немного позже радары, или, как их стали потом называть, радиолокаторы, начали применять и у нас.

Наш экипаж совершил шесть боевых вылетов на аэродром Алакуртти. В каждом полете мы меняли направление захода на аэродром и характер противозенитного маневра. Но, несмотря на это, огонь зенитной артиллерии был всегда точным. А потому мы ни разу не возвращались домой без пробоин в самолете.

Но нам еще, как говорится, повезло. В гораздо худшем положении оказался экипаж капитана В. Д. Иконникова: прямое попадание - это не шутка. Но и здесь все обошлось: снаряд крупного калибра прошел через плоскость и разорвался выше самолета. Хорошо, что не повредило ни передний, ни задний лонжероны - основные несущие конструкции крыла. Иначе бы оно отвалилось.

Был выведен из строя левый мотор, пробит бензобак, разбит цилиндр подъема и выпуска шасси. С большим трудом летчик привел бомбардировщик на свой аэродром. Над аэродромом при выводе из пикирования выбросил шасси и благополучно произвел посадку на колеса, чем спас самолет. Об этом эпизоде подробно рассказывает в своей книге "По приказу Ставки" полковник А. И. Крылов.

Аэродром Тунгозеро гитлеровцы оборудовали прямо на льду озера. Быстро и дешево, хоть и недолговечно - только на зимний период. ПВО аэродрома была довольно сильной. Правда, здесь не было радаров, как в Алакуртти, зато четко взаимодействовали прожектористы и зенитчики.

Для нашего экипажа наиболее запомнившимся оказался боевой вылет на Тунгозеро 2 апреля 1944 года. Мы шли в замыкающей ударной группе. Подход к цели осуществлялся на высоте 4700 метров над облаками. Под нами и на многие десятки километров впереди местность была закрыта плотным слоем облачности. Это мешало точно выйти на цель и прицельно сбросить бомбы. Фашисты слышали, конечно, гул моторов наших бомбардировщиков, но не стреляли, боясь демаскировать прикрываемый объект.

Оценив ситуацию, принимаю решение снизиться, визуально отыскать цель и как можно точнее поразить ее. Определяю режим длительного снижения и даю указание штурману рассчитать время его начала, чтобы из облаков нам выйти сразу на немецкий аэродром.

Из облачности вышли на высоте 1200 метров. Через одну-две минуты после разворота на 180 градусов я увидел какое-то светлое пятно, резко выделявшееся на темном фоне лесного массива. Подумал: "Должно быть, Тунгозеро". Иду точно на него. Кругом пока все тихо. Фашисты молчат.