- Командир, самолет горит!
- Доложите спокойно, - требую я, - где и что горит, где видите пламя?
- Весь самолет в огне! - с испугом докладывает стрелок.
- Экипаж! Кто и где видит пламя? Осмотрите внимательно весь самолет! требую я.
Все они, кроме стрелка, опытные воздушные воины и ошибиться не должны.
Как и следовало ожидать, никакого пожара не было. Но самолет действительно был весь объят голубым пламенем статического электричества. Знакомое явление: как во время памятного прохода на Ил-4 через грозовой фронт.
Вспомнив тот случай, я кратко рассказал о нем экипажу самолета.
...Бомбардировщик уклонился от заданного курса на цель. Штурман тут же напомнил мне:
- Командир, курс.
Довернув самолет на прежний курс, я внимательно выдерживал его по гиромагнитному компасу - ГМК - и в то же время наблюдал за магнитным компасом. Его стрелка постоянно отклонялась в сторону. Самолет как бы уходил с курса... Гирополукомпаса - ГПК - на нашем самолете тогда еще не было. А у штурмана не было и ГМК. Поэтому, ориентируясь только по магнитному компасу и видя изменение его показаний, он вновь потребовал:
- Командир, лучше следи за курсом.
- Володя, здесь что-то не то, - ответил я и рассказал ему о своих наблюдениях за компасами. Штурман тоже пока ничего не понял.
На наше счастье, хорошо были видны звезды, и мы перешли на элементарную астроориентировку, так как ни астрокомпаса, ни секстанта тогда в своем распоряжении не имели.
Я довернул самолет точно на Полярную звезду, что соответствовало истинному курсу ноль градусов. Курс на цель - военно-морская база Киркенес - должен быть 350 градусов. Отвернув влево на десять градусов, я точно выдерживал этот курс по ГМК, одновременно контролируя его по Полярной звезде.
При этом мы со штурманом наблюдали и за картушкой магнитного компаса, поведение которой вызвало у нас вначале удивление, затем улыбку и наконец откровенный, заразительный смех. Картушка произвольно вальсировала то в одну, то в другую сторону, не подчиняясь никаким законам земного магнетизма.
Для нас, новичков полетов в высоких широтах, это было в диковинку. Ранее ничего подобного экипаж никогда не наблюдал.
После этого хоть и забавного, но в то же время и весьма поучительного случая мы с Володей при полетах в Заполярье всегда использовали комплексный метод самолетовождения с обязательным применением астроориентировки.
Магнитные бури в северных широтах сильно влияют и на проходимость радиоволн. Временами совершенно отсутствует проходимость диапазона коротких волн на всех или на многих частотах. И если в этом случае наземный командный пункт и воздушные радисты своевременно не перейдут на резервный вариант, то экипажи окажутся без дальней связи.
Со многими трудностями пришлось встретиться тогда мне и моим товарищам в Заполярье. И всегда, во всех случаях я обращался к своему непосредственному начальнику - командиру звена капитану Ивану Николаевичу Симакову. Он пользовался уважением и любовью всего личного состава дивизии. Все, даже старшие по возрасту, любовно называли его Батей.
Батя был очень спокойным и рассудительным человеком. Каждого внимательно выслушает, каждому даст хороший, дельный совет. Лично я очень уважал его и обращался к нему по любому вопросу, зная, что всегда встречу поддержку и понимание. Многое из его биографии у меня осталось в памяти. Не могу хотя бы кратко не рассказать об этом прекрасном человеке.
Иван Николаевич Симаков родился 7 апреля 1906 года в деревне Шипкино Калининской области. Член КПСС с 1929 года. В Великой Отечественной войне начал участвовать на транспортных самолетах Гражданского воздушного флота. Доставляя в осажденный Ленинград продовольствие и боеприпасы, вывозил рабочих, детей и ценное оборудование. Участвовал в выброске парашютного десанта в районе Вязьмы и Юхнова.
За короткое время он совершил 135 боевых вылетов, поднимаясь в воздух иногда по 3-4 раза в день в условиях сильного противодействия противника.
Весной 1942 года Иван Николаевич прибыл в 455-й авиаполк. Быстро освоил самолет Ил-4 и вновь приступил к боевой работе, теперь уже в качестве пилота ночного бомбардировщика. С образованием 109-го авиаполка был назначен командиром авиазвена. Мой экипаж вошел в его состав.
Иван Николаевич был исключительно мужественным и храбрым воздушным воином. Боевые задания он выполнял только на "отлично". В летной работе был всегда неутомим.
Что там говорить, порой нагрузки выпадали такие, что тяжело было всем, в том числе и нам, молодым. Но посмотрим на своего командира звена - он свеж и бодр, - и усталость сразу куда-то улетучивается.
Иван Николаевич был человеком положительным во всех отношениях, настоящим коммунистом, ярким примером для других летчиков.
За годы Великой Отечественной войны И. Н. Симаков совершил более 400 боевых вылетов. В марте 1944 года ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
* * *
Новый, 1944 год многие молодые летчики и штурманы оперативной группы встречали с особой радостью: им было присвоено первичное офицерское звание младший лейтенант. Стали младшими лейтенантами и мы с Володей Кулаковым.
А боевая работа продолжалась.
Немецко-фашистское командование не имело в Заполярье ночных истребителей и бомбардировщиков. Поэтому в условиях полярной ночи нашим бомбардировщикам противодействовала лишь зенитная артиллерия в районе цели. Правда, над нашим аэродромом несколько раз появлялся немецкий разведчик. Покружит, покружит, да и уйдет, ничего не заметив. Зенитчикам запрещено было стрелять по одиночному самолету, чтобы не демаскировать аэродром.
Лишь однажды разведчик (скорее всего это был бомбардировщик, производивший разведку) сбросил несколько фугасных бомб на аэродром, чтобы вызвать огонь на себя. Момент был для нас крайне неблагоприятный: весь личный состав находился на аэродроме, экипажи готовились к запуску двигателей. Осколками бомб были повреждены два самолета и ранено несколько человек.
В связи с тем, что две или три бомбы разорвались на летном поле, вылет пришлось на некоторое время перенести, чтобы засыпать воронки грунтом, а затем хорошо его укатать.
Зенитчики и на этот раз не открыли огонь, оставив наш аэродром нераскрытым для противника. Этому способствовала, конечно, и тщательная светомаскировка как на аэродроме, так и в жилом городке.
Но старательнее всех укрывала нас полярная ночь - наша добрая, бескорыстная союзница.
У самого Белого моря
С началом февраля светлое время суток стало увеличиваться. Немцы давно уже искали аэродром, с которого действовали наши ночные бомбардировщики. Сейчас эти поиски усилились.
Истребители, которые базировались на одном аэродроме с нами, регулярно вылетали на перехват воздушных разведчиков, не давая им возможности приблизиться к аэродрому.
Хотя мы тщательно маскировали свои самолеты ветками и даже небольшими деревьями под общий фон леса, спускавшегося с окрестных сопок почти до самой взлетной полосы, дальнейшее пребывание дальних бомбардировщиков всей дивизии на одном аэродроме в непосредственной близости от противника становилось опасным. До ближайшего крупного аэродрома немцев Алакуртти было менее 120 километров.
Поэтому экипажи 109-го авиаполка во второй половине февраля перелетели на другой аэродром. Перелет осуществлялся в светлое время суток звеньями. Состав нашего звена был тот же, что и при перелете на Север с базового аэродрома.
Погода на этот раз по всему маршруту была хорошая. Перед полетом нам сообщили, что, по данным постов ВНОС - воздушного наблюдения, оповещения и связи, - немецкие воздушные разведчики и самолеты-истребители в светлое время иногда появляются над железной дорогой Кандалакша - Беломорск. Поэтому нам было приказано выполнять полет между сопок, держась от железной дороги в 50 километрах, а с выходом на побережье - только над морем на высоте не более ста метров. Самолеты нашего звена так прижались к воде, что оставляли за собой водные буруны, как от быстроходных торпедных катеров. Радист даже пошутил: "Командир, мы что, море винтами задеваем?"
