Мотоцикл на своем пути встречает множество препятствий. Его колеса то попадают в ямки, то наезжают на бугры и камни. И каждый раз от этого мотоциклист испытывал бы толчки, если бы не было пневматических шин. Шина служит как бы подушкой между колесом и дорогой. Эта подушка поглощает большую часть толчков. Шина состоит из трех основных частей: покрышки, камеры и прокладки — ободной ленты. На обод надевается резиновая лента, закрывающая концы спиц. Пожалуй, основной частью шины является камера, в которую накачивается воздух. Если еще надеть покрышку на обод, можно сказать, что колесо собрано. Воздух накачивается через вентиль — устройство, пропускающее в камеру воздух (рис. 80).

Рис. 80. Шина и вентиль камеры.

В вентиле расположен золотник. Когда воздух поступает в камеру, золотник открывается и пропускает в нее воздух. Но вот камера накачана полностью. Снят шланг насоса. Воздух немедленно устремляется в вентиль, но путь ему преграждает золотник. Когда воздух начинает давить на золотник, пытаясь уйти наружу, золотник плотно прижимается к отверстию и не дает ему выхода. А как же быть, если надо выпустить воздух из камеры? Сделать это просто. Надо отвернуть колпачок, которым закрывается вентиль, и нажать на золотник. Воздух с шипеньем будет выходить наружу. Но только до тех пор, пока нажимают на золотник. Стоит снять палец с золотника, как под действием пружинки золотник снова закроет отверстие. Так устроен вентиль.

Камера защищена покрышкой. Основа покрышки — каркас — состоит из нескольких слоев прорезиненной ткани. Ткань берется особенная. Она состоит из тонких прижатых друг к другу ниток.

Это основа. Нитки основы соединены тонкими нитками — утком. Нитки утка расположены друг от друга редко и притом не перпендикулярно к основе, а под некоторым углом. Сделано это не случайно: при таком сочетании ниток ткань меньше перетирается. Такая ткань называется кордом.

Непосредственно с дорогой соприкасается протектор. Вы, наверное, не раз обращали внимание на рисунок протектора. На одних покрышках глубокие канавки чередуются с плотными выступами, на других ясно видны продольные кольца, третьи покрыты квадратиками, расположенными в шахматном порядке. Шина должна хорошо сцепляться с дорогой — поэтому при работе в условиях хороших дорог применяют одни покрышки, а на плохих дорогах другие (рис. 81).

Рис. 81. Рисунки протектора.

Между протектором и кордом лежит толстый слой резины. С боков протектор переходит в боковины. Покрышка ложится на обод колеса бортами. Борта состоят из слоев корда, а внутри них имеется сердечник, сделанный из нескольких витков проволоки.

Каждый мотоцикл имеет шину определенного размера. Давление воздуха в шинах надо регулярно проверять. Какое же давление должно быть в шинах?

Основная болезнь шины — проколы. Представьте себе, что вы мчитесь по шоссейной дороге. Вдруг — шипенье. Это колесо наскочило на гвоздь.

Недавно наша шинная промышленность стала выпускать шины, которые не имеют камер. Такие шины состоят только из покрышки. Вентиль вставлен в обод. Это бескамерные шины. В бескамерных шинах покрышки плотно надеваются на обод. Воздух, накачиваемый прямо в покрышку, не проходит наружу. Такая покрышка имеет слой резины, который в случае прокола моментально закрывает отверстие. Такие шины удобны в эксплуатации: их не надо собирать. Пройдет немного лет, и бескамерные шины получат широкое применение как на мотоциклах, так и на автомобилях.

Пневматические шины значительно уменьшили тряску при езде на мотоцикле. Однако одних шин оказалось недостаточно. Между колесами и рамой потребовалось установить дополнительное приспособление, которое способствовало бы уменьшению тряски и сделало бы езду более спокойной.

От чего же, кроме шин, зависит плавность езды? От того, как соединены колеса мотоцикла с рамой, как «подвешены» колеса.

Когда мотоцикл движется по неровной дороге, его колеса, то попадая в ямки, то наезжая на бугорки, опускаются или приподнимаются. Чтобы эти перемещения колес не сказывались на водителе, надо заставить раму и седло, несмотря на перемещения колес, оставаться все время в одном горизонтальном положении. Этого можно добиться, если колеса соединить с рамой не жестко, а упруго.

В мотоциклостроении применяется немало различных конструкций подрессоривания колес. Но в основе их всех лежат свойства пружины. Если колесо, попав на бугорок, и приподнимется, то пружина сожмется и даст возможность ему подняться вверх, не толкая раму. Когда же колесо попадет в ямку, пружина разожмется и колесо получит возможность опуститься на самое дно ямки — рама опять удержится в первоначальном положении. Это и придает плавность движению их.

Подрессоривание колес не только уменьшает тряску и делает езду более спокойной — оно также помогает колесу «держать» дорогу.

Колеса мотоцикла должны все время сцепляться с дорогой. На неровностях колесо потеряет сцепление с дорогой, не будет отталкиваться от нее. Движение мотоцикла замедлится, станет неравномерным. Кроме того, в случае отрыва от дороги переднего направляющего колеса мотоцикл по сути дела теряет управление. Надо учесть, что на больших скоростях отрыв колес от дороги даже на очень короткое время — дело весьма опасное.

Значит, надо иметь такое приспособление, которое всегда стремилось бы держать колесо прижатым к дороге. Таким приспособлением и является рессора-пружина. Она всегда стремится разжаться, а значит, и все время прижимает колесо к дороге. Как же подвешены колеса мотоцикла? Сначала давайте разберемся, как подвешено заднее колесо.

На современных мотоциклах применяются упругие подвески. У некоторых мотоциклов (М-72) заднее колесо подрессоривается простой пружинной подвеской (рис. 82).

Рис. 82. Подвеска заднего колеса мотоцикла М-72.

У мотоциклов К-55, К-175, ИЖ-56 подвески, кроме пружин, имеют еще гидравлическое устройство (рис. 83), а у М-1-М — фрикционное (рис. 84).

Рис. 83. Гидравлическая подвеска заднего колеса мотоцикла К-55.

Рис. 84. Рычажная подвеска с фрикционным амортизатором мотоцикла М-1-М.

Неподвижная часть подвески связана с рамой, а подвижная — с колесом. На мотоциклах М-72 и М-52 концы оси заднего колеса проходят через два алюминиевых кронштейна (правый сделан вместе с крышкой главной передачи). Кронштейны вместе с осью, задним колесом и кожухом главной передачи могут перемещаться вверх и вниз. Это подвижная часть подвески. В отверстия задних стоек рам вставлены два стальных направляющих стержня. Один стержень вставлен в левую стойку, а другой— в правую. Внизу и вверху стержни закреплены стяжными болтами, которые не дают им смещаться в осевом направлении и поворачиваться.

Между кронштейнами (подвижной частью подвески) и верхними наконечниками рамы (неподвижной частью подвески) установлены спиральные пружины. Вся подвеска заключена в трубчатые кожуха (рис. 85).