Весь период с июля по сентябрь наши двигателисты изучали и осваивали технологию испытания и регулировки двигателей. Было проведено свыше 40 огневых пусков на различных режимах. К удивлению немцев наши испытатели оказались более смелыми и вышли далеко за пределы режимов по регулированию тяги, которые были разрешены. При этом было обнаружено, что двигатель А-4 может быть сильно форсирован — вплоть до тяги 35 т. Были отработаны технология замеров тяговых характеристик, расчет и подбор бленд, проливки кислородных форсунок, экспресс-анализы химических и физических свойств горючего для камеры сгорания и компонентов для парогазогенератора, проливки спиртовых форсунок и т.д.
Испытательная работа, описание которой составило 22 папки отчетов, была прервана командой о подготовке к огневому пуску на Ленинских горах в Москве. Всю работу следовало проделать за один месяц. Арвид Палло принял правильное решение, которое затем одобрил появившийся в Леестене в октябре Валентин Петрович Глушко. Ракета, которая собирается в Кляйнбодунгене, оснащается камерой, прошедшей огневые испытания в Леестене. Для установки ракеты в Москве здесь конструируется и изготавливается специальный стенд. Он оснащается необходимым для подготовки и запуска оборудованием: баллонами высокого давления, баками для спирта и кисторода, всеми трубопроводами и клапанами, выносными пультами для управления запуском двигателя.
С помощью советской военной администрации Тюрингии и местных властей, используя в качестве стимула ракетный спирт, удалось за месяц в Заафельде все спроектировать, изготовить и испытать. Мы отправили две собранные без двигателей ракеты в Леестен. Там они были доработаны, укомплектованы и примерены к стенду. Эшелон со всем хозяйством для организации огневых испытаний в Москве составил 16 вагонов. Палло сам возглавил эту ответственную экспедицию и героически пробивался через территорию Польши и забитый до отказа вагонами Брест. Наконец добрались до Белорусского вокзала Москвы. Здесь военные власти, приняв весь эшелон, отпустили Палло и всех сопровождающих на все четыре стороны.
Пока экспедиция двигалась из Германии, преодолевая десятки препятствий, затея с огневыми запусками на Ленинских горах была кем-то из членов политбюро доложена Сталину, не получила одобрения, и на этом все кончилось…
С отъездом Исаева и последующим отъездом Палло руководство всем двигательным хозяйством взял на себя Глушко, а непосредственным начальником Леестенской базы стал его будущий заместитель по испытаниям Шабранский. Валентин Петрович Глушко прилетел в Берлин одновременно с Королевым. Они вместе работали в спецтюрьме НКВД в Казани. Там Глушко значился главным конструктором двигательных установок для самолетов, а Королев — его заместителем по испытаниям. Оба они не любили вспоминать этот период своей совместной деятельности. После частичного снятия запретов на исторические публикации по ракетно-космической технике Глушко приложил много усилий для выпуска исторической и популярной литературы. И в одном из наиболее солидных трудов — энциклопедии «Космонавтика» — он упоминает: «В 1942-46 Королев работал в КБ (см. ГДЛ-ОКБ) зам. гл. конструктора двигателей, занимаясь проблемой оснащения серийных боевых самолетов жидкостными ракетными ускорителями…
Здесь сразу две «неточности». Во-первых, ГДЛ в этот период не существовало. Были специалисты — заключенные, которые под руководством главного конструктора Глушко работали в КБ, которое официально именовалось «спецтюрьмой НКВД», а в просторечии — «шарашкой» при заводе № 16 в Казани. Во-вторых, Королев уже в конце 1945 года был свободен и находился в Германии, а с весны 1946 года он занимал должность главного инженера института «Нордхаузен». Не он подчинялся Глушко, а Глушко ему. В том же 1946 году Королев был переведен в НИИ-88 и назначен главным конструктором баллистических ракет дальнего действия.
Таким образом, стремление Глушко в последних публикациях продлить подчинение себе Королева еще на целый год характеризует в какой-то мере отношения, сложившиеся между этими двумя талантливыми и очень не простыми руководителями нашей отечественной космонавтики.
Моя первая встреча с Глушко в Германии состоялась вскоре после первого знакомства с Королевым. О приезде Глушко мне также сообщил из Берлина Победоносцев. Я вскоре убедился, что Юрий Александрович стремится заранее предупреждать возможные осложнения в связи с появлением на свободе его бывших сослуживцев по РНИИ. Перед приездом Глушко я пригласил Пилюгина участвовать в свидании с самым знаменитым двигателистом. В отличие от случая с Королевым мне не надо было догадываться, с кем предстоит встреча.
Во— первых, проштудированная в свое время книга Лангемака и Глушко «Ракеты, их устройство и применение» уже в предисловии объявляла Глушко крупнейшим специалистом ракетной техники. Во-вторых, отзывов таких высоких для меня в этой области авторитетов, как Болховитинов, Исаев и Победоносцев, само по себе достаточно, чтобы внушить уважение к самому значительному специалисту в области ракетных двигателей.
Но была еще она причина, по которой Глушко был для меня большим авторитетом. В 1943-1944 годах, как я уже упоминал выше, для двигателя Исаева мною разрабатывалась система электродугового зажигания. В процессе этой работы появилась идея использовать электрическую дугу не для зажигания, а для создания тяги. Соответствующей формой электродов и созданием вокруг них магнитного поля можно было бы «выстреливать» сгустки плазмы с большой скоростью и гораздо более высокой удельной тягой, чем у двигателей на химическом топливе. В поисках литературы я обнаружил в библиотеке НИИ-1 секретные отчеты Ленинградской газодинамической лаборатории, из коих следовало, что еще в 1929 году В.П. Глушко изобретал электрические ракетные двигатели. На этом мое увлечение электрическими ракетными двигателями в то время прекратилось. Но, рассудил я, этим занимался Глушко, а следовательно, в электротехнике он не может быть дилетантом, и, стало быть, это еще один довод в его пользу.
В мой кабинет вошли два офицера: полковника я узнал сразу — это был Валентин Петрович Глушко, а другой — подполковник — коротко представился: «Лист». Оба были не в гимнастерках, галифе и сапогах, а в добротных кителях и хорошо отглаженных брюках.
Глушко чуть улыбнулся и сказал: «Ну, мы с Вами, кажется, уже встречались». Значит, запомнил встречу в Химках. Зашел Николай Пилюгин, и я представил его как главного инженера института. Предложил рассаживаться и выпить чаю или «чего-нибудь покрепче». Но Глушко, не присаживаясь, извинился и сказал, что сначала просит срочной автомобильной помощи:
— Мы едем из Нордхаузена, машина очень плохо тянула и сильно дымила. В салоне мы задыхались от дыма. У вас, говорят, есть хорошие специалисты в «репаратуре».
Николай Пилюгин подошел к окну и заявил:
— Да она и сейчас дымит. Вы мотор-то выключили?
Неожиданно спокойным тихим голосом заговорил Лист, который снял фуражку, обнаружив копну совершенно седых волос, и демонстративно опустился в кресло.
— Не надо беспокоиться. Это догорают тормозные колодки ручного тормоза. Мы едем из Нордхаузена с затянутым ручным тормозом.
Мы с Пилюгиным были ошарашены:
— Так почему вы его не отпустили?
— Видите ли, Валентин Петрович поставил мне условие, что, если он за рулем, я не смею ему ничего подсказывать.
Позднее мы узнали, что Георгий Георгиевич Лист до ареста в 1938 году был заместителем главного конструктора Автозавода имени Сталина — ЗИСа. По внешности, манере говорить и держаться он был типичный интеллигент старого поколения. Но, тем не менее, в автомобилях разбирался во всех тонкостях и прекрасно управлял ими. Из Берлина до Нордхаузена он вел машину. А в Нордхаузене Глушко потребовал управление передать ему. И вот результат.
Мы с Пилюгиным не знали, то ли хохотать, то ли сочувствовать. Но у виновника происшествия Глушко на лице не отразилось никакого негодования или удивления. Он тоже спокойно опустился в кресло, извлек чистейший платок и отер лоб. Я позвонил в нашу «репаратуру» и, объяснив в чем дело, попросил быстро заменить у «Олимпии» ручной тормоз. Так состоялось первое свидание с Глушко в институте «Рабе» в Германии.
