Молодая революционерка вышла замуж за учителя начальной школы Евсея Чертока и вместе с ним эмигрировала из города Гомеля за границу. Три года мои будущие родители провели в Германии, Швейцарии и Франции. Мать изучала медицину и получила право на фельдшерско-акушерскую практику. Отец преуспел в изучении фабричной бухгалтерии и делопроизводства. В 1910 году родители поселились в Польше в городе Лодзи. Отец трудился бухгалтером в текстильной промышленности, мать занималась медицинской практикой.
В 1914 году Польша оказалась зоной военных действий. Родители с потоком беженцев, теперь мы бы сказали «русскоязычного населения», выехали в Россию и поселились в Москве.
Так я в двухлетнем возрасте стал москвичом.
Ради здоровья единственного сына родители переехали ближе к чистому воздуху на Нижнеходынскую текстильную фабрику, расположенную в пяти верстах за Пресненской заставой. Теперь это часть промышленного Краснопресненского района. В те годы эта пригородная зона еще сохраняла подмосковную природу, чистейшую и рыбную реку Москву.
Мать была единственной фельдшерицей-акушеркой на фабрике и в ближайших окрестностях. Отец работал в конторе фабрики бухгалтером.
Окружавший меня социальный микроклимат во многом определялся средой фабричных рабочих, дети которых были моими друзьями.
Географическое местоположение нашего фабричного жилья способствовало тому, что уже в семилетнем возрасте я неплохо плавал, а вскоре с товарищами пристрастился к путешествиям на веслах вверх по Москве-реке вплоть до «далекого» Крылатского.
Мы жили в деревянном доме без всяких городских удобств. Зато в трех километрах к северу за картофельными полями располагалась Ходынская радиостанция — в те годы самая мощная радиостанция в стране. Во многом благодаря экскурсиям на эту станцию я стал страстным радиолюбителем.
На востоке, вверх по извилистой реке Ходынке, находился Центральный аэродром республики, а с запада, сразу за рекой на заливном лугу, — аэродром завода «Юнкерса». Немцы получили в концессию расположенный в сосновом бору в Филях вагоностроительный завод Русско-балтийского общества для организации выпуска самолетов.
Упоминаю эти географические подробности потому, что считаю их причиной своего увлечения авиацией и радиотехникой, во многом определившего мою судьбу в самом начале жизненного пути.
В 1929 году я окончил среднюю школу. Попытка поступить на электротехнический факультет Московского высшего технического училища оказалась безуспешной. У меня не было ни пролетарского происхождения, ни заменяющих его трех лет рабочего стажа. Один год я проработал электромонтером на ближайшем от жилья Краснопресненском силикатном заводе.
Осенью 1930 года я поступил электромонтером на авиационный завод № 22 имени «Десятилетия Октября». Это был тот самый завод в лесу за рекой, где до 1926 года строились самолеты Юнкерса.
В 1927 году концессионный договор с немцами был расторгнут и завод, получивший статус военного, перешел к освоению отечественной серийной технологии металлического самолетостроения. Завод № 22 очень бурно расширялся. Строились новые корпуса, аэродромные ангары, жилой поселок. В цехах устанавливалось много нового оборудования, шел интенсивный процесс набора рабочих, обучения их новым, доселе незнакомым профессиям.
Директор завода №22 С.М. Горбунов
Завод начал свою деятельность с выпуска самолетов конструкции Туполева. Это были первые цельнометаллические истребители И-4, двухмоторный разведчик Р-6, двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, трехмоторный пассажирский АНТ-9.
В производственной и общественной работе я преуспевал настолько, что через два года был выдвинут в комитет комсомола.
Многотысячный коллектив завода в массе своей составляла молодежь, увлеченная техникой, но не имевшая опыта и знаний. Овладение технологией производства имело решающее значение для выполнения нового задания — освоения серийного производства самого крупного в мире тяжелого бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6). Техническое руководство завода видело в комсомольской организации активного помощника в реализации лозунга «Люди, овладевшие техникой, решают все».
В этот период я встречался и работал с людьми, о деятельности и судьбе которых надеюсь еще написать более подробно. Молодой директор завода С.П. Горбунов, погибший в авиационной катастрофе, парторг ЦК О.А. Миткевич, репрессированная в 1937 году, главный инженер Б.Н. Тарасевич и другие в значительной мере повлияли на дальнейшие судьбы многих молодых и мою тоже.
В 1934 году я поступил на вечернее отделение Московского энергетического института. В конце этого же 1934 года как активный изобретатель был направлен в конструкторское бюро Виктора Федоровича Болховитинова.
Заводу № 22 после трагической гибели директора было присвоено имя Горбунова. КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова, созданное по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии имени Жуковского, имело задачей разработку нового дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В КБ Болховитинова я начал настоящую, серьезную и ответственную инженерную работу. Оказавшись руководителем бригады спецоборудования самолетов, я знакомился с новейшими достижениями и работой смежных организаций авиационного приборостроения, бортового электро — и радиооборудования.
Перед полетом Н-209 в США. Слева — главный конструктор Я-209 В.Ф. Болховитинов, справа — командир экипажа летчик С.А. Леваневский. Август 1937 года)
Работа в коллективе Болховитинова была прекрасной школой для начинающего инженера. В этом коллективе был по тем временам высокий интеллектуальный уровень. Установился стиль товарищества и взаимной помощи. Общение с заводскими летчиками-испытателями Кастанаевым, Моисеевым, Байдуковым, летчиками НИИ ВВС Нюхтиковым, Стефановским и инженерами ВВС давало в процессе работы знания, которые нельзя было получить из каких-либо учебных курсов или учебников.
Участие в работе комиссий под руководством Алксниса, на которых рассматривались компоновки будущих самолетов, обсуждались доктрины воздушной войны и борьбы за господство в воздухе, приучали к системному крупномасштабному образу мышления, а текущая работа требовала внимания к сиюминутным мелочам. Объединение двух свойств системной инженерной деятельности — «макро» и «микро» — оказалось совершенно необходимым в моей будущей работе.
В 1937 году я был назначен ведущим инженером по спецоборудованию первого самолета ДБ-2, который под индексом полярной авиации Н-209 готовился к перелету из Москвы в США через Северный полюс. Этот перелет, предпринятый по инициативе полярного летчика С.А. Леваневского, закончился трагически. Истинные причины и место катастрофы Н-209 остаются до сих пор тайной, которую хранит Арктика. О событиях, предшествующих этому перелету и последовавших за ним, было много публикаций. По поводу этого перелета я надеюсь опубликовать и свои воспоминания.
В 1937 году КБ Болховитинова переехало в Казань, а я остался в Москве и был переведен на должность начальника бригады спецоборудования и вооружения в КОСТР — серийное конструкторское бюро завода № 22.
Во время работы в КОСТР над самолетом СБ и его модификациями я познакомился с соратником А.Н. Туполева, талантливым конструктором и обаятельным человеком А.А. Архангельским.
В конце 1938 года я ушел с завода № 22 для окончания учебы на пятом курсе института. Выходя последний раз из проходной завода, на котором проработал восемь лет, я с полным правом мог сказать: «Вот проходная, что в люди вывела меня».
Через эту проходную мне суждено будет пройти спустя 30 лет! Завод будет называться ЗИХ — завод имени Хруничева. Это тот самый ЗИХ в Филях, который ныне известен всему миру. Он изготавливает ракеты-носители «Протон», модули орбитальной станции «Мир», крылатые ракеты и боевые межконтинентальные ракеты, составную часть ракетно-ядерного щита бывшего Советского Союза.
