Чарльзу Линдбергу 25 лет. Он родился 2 февраля 1902 г. в городе Детройте. Отец его был фермер, швед по национальности. На небольшой ферме в Литль-Фолл (штат Миннезота) юный Линдберг проводил летние вакационные месяцы, вспахивая трактором отцовские поля.
Весной 1920 г., уже будучи студентом («инженерного отдела»), он приехал на побывку к отцу — и здесь, наблюдая однажды спуск аэроплана, давно уже мечтавший об авиации Чарли окончательно выбирает карьеру. Он бросает университет и поступает в военную школу в Линкольне. Отец и мать не мешают ему: оба верят в будущность авиации и одобряют выбор сына.
Вскоре из Чарли выработался выдающийся пилот. Земляки Линдберга хорошо знают высокого, беловолосого, красивого юношу с большими синими глазами, еще недавно летавшего над их селениями на стальной птице. Никто из них не думал тогда, что «сумасшедшему Чарли» готовится мировая слава.
В 1924 г. старик Линдберг умер. Выполняя волю отца, выраженную в завещании этого чудака, Чарли с аэроплана развеял над фермой пепел сожженного трупа…
После смерти мужа мать Линдберга переехала в Детройт. Средств, чтобы вести праздную жизнь, столь свойственную американской женщине буржуазных кругов, у нее не было. Жалованья сына едва хватало на его собственные нужды и совершенствование в избранной им профессии. С матерью Линдберг делился всеми своими планами, и они оба решили, что рано или поздно он побьет мировой рекорд.
Чтобы поддержать сына, Еванжелина Линдберг поступила преподавательницей химии в женскую Детройтскую школу.
Она верила в своего Чарли, и не только без ужаса, но даже одобрительно встретила его проект перелета из Нью-Йорка в Париж. Она настолько была уверена в успехе, что даже не бросила классы и не пошла провожать сына на Рузвельтовское поле. Когда во время урока, 21 мая, ее позвали к телефону, и мать узнала, что ее сын уже благополучно несется над океаном, она поблагодарила за эту весть и уверенным тоном заявила: «сегодня Чарли будет в Париже».
Еванжелина Линдберг не ошиблась.
Перед прыжком.
— Вначале все было против меня, — рассказывает Линдберг. — В ночь с 19 на 20 мая стояла самая неблагоприятная для полета погода. Весь день, не переставая, шел дождь, и Рузвельтовское поле, окутанное густым туманом, походило на тонкое болото. На аэродроме, у большого ангара, в котором находился мой моноплан, собралась толпа человек в пятьсот. Дождь разогнал любопытных. Остались лишь люди, близкие к авиации.
Меня очень тронуло, что перед самым моим отправлением прилетел командор Чарльз Бэрд на своем огромном Фоккере, готовившемся к такому же перелету. С ним прибыл его летчик Акоста и капитан Новилл. Прилетел и Чемберлин, собиравшийся лететь вслед за мной в Европу и, как известно, блестяще побивший мой рекорд на дальность. Они искренне желали мне успеха, но опасались, что я, непременно усну в дороге, не выдержав 34-часового перелета без отдыха.
Никто из них не верил в силу моего противосонного средства. А между тем оно было очень несложно: попросту я совершенно, укрылся от ветра — и только…
Взял я с собой 451 галлон бензина, то-есть на 145 галлонов больше, чем запасался обычно, и 20 галлонов масла. Таким образом, я был вполне обеспечен для полета в радиусе 7.700 км, — конечно, при условии благоприятной погоды. До Парижа мне нужно было сделать 3.600 миль (около 6.300 км). Зато вес моноплана значительно увеличился, что и сказалось в момент отрыва его от земли. Грязь на Рузвельтовском поле сильно мешала разбегу. Впереди находился знаменитый овраг, в который в прошлом году свалился Функ на аэроплане Сикорского, при чем вместе с аппаратом сгорели два авиатора. Здесь же, неподалеку от меня виднелся памятник этим летчикам, погибшим при попытке перелететь через Атлантику. Он имеет вид пропеллера с согнутой лопастью. Правда, это на меня не производило сильного впечатления, но все же мысль об участи аппарата Сикорского и погибших товарищей упорно не выходила из головы. А тут еще мой моноплан не бежал, а буквально «ерзал» по вязкому аэродрому.
Приходилось менять направление и напрягать все усилия, чтобы оторвать его от земли.
«Дух Сан-Луи» уже перешел «линию безопасности». Несмотря на темноту, я ясно различал видневшиеся впереди деревья. Повидимому, приходилось возвращаться назад и снова повторить разбег.
Вдруг моноплан сделал прыжок… затем снова отделился от земли, пролетел немного— и опять его колеса начали бороздить вязкую грязь, но уже только слегка касаясь земли. Положение становилось опасным. Но еще усилие — и «Дух Сан-Луи» начал плавно подниматься в воздух и забирать высоту. Я взглянул на хронометр. Было 7 ч. 55 м. утра…
Над океаном.
Туман только местами держался на побережья и постепенно рассеивался. Об этом я был предупрежден до начала полета.
Мой моноплан отличался особым качеством — быстро забирать высоту. Это впоследствии оказало мне большую службу в пути. Очутившись за пределами Нью-Йорка, я уменьшил на четверть скорость оборотов мотора, и таким темпом он работал у меня за все время полета. Только три раза я увеличивал его скорость, когда был вынужден быстро забирать высоту.
Я пролетел над Род-Айландом, юго-западной частью штата Массачусетса, над проливом Лонг-Айланд, пролетел через Массачусетский залив у Сунтдата, и оттуда пошел на север. Мне предстояло покрыть 200 миль водного пространства по пути к Нью-Фаундленду…
Погода на редкость благоприятствовала. Иногда проглядывало солнце. Здесь это большая редкость. По пути к Нью-Фаундленду, обыкновенно, царит непогода, и колебания магнитной стрелки чрезвычайно неравномерны. Но вот и Нью-Фаундленд остался позади. Я несся над океаном, прорезая туман, через который сквозили плывшие огромные айсберги. От этих пловучих ледяных скал несло таким холодом, что пришлось прибегнуть к имевшимся при мне грелкам.
Вскоре началась непогода. «Дух Сан-Луи» был окутан непроглядной тьмой. Сначала полил дождь, затем повалил вперемежку с ним снег. Разразился страшный шторм, уйти от которого, казалось, было невозможно. Я спускался почти к самой воде, быстро забирал высоту, бросался из одной стороны в другую — все напрасно. В одном месте меня обдало страшным градом.
«Ну, теперь конец!» — мелькнуло в моем мозгу…
Град — самое ужасное бедствие для авиатора. В несколько минут он покрывает крылья, хвост — все поверхности аэроплана, образуя на них тяжелые глыбы льда, и если авиатору не удастся через несколько же секунд уйти от этого ужаса, то аэроплан неизбежно грянете я вниз. К счастью, град застиг меня на значительной высоте. Способность моего моноплана к молниеносному подъему на этот раз спасла меня от гибели. В одно мгновение я был вынесен из градового потока и очутился над ним. Но и здесь, на высоте почти 3.000 метров свирепствовала буря.
«Назад» — мелькнула у меня мысль. «Нет» — твердил рассудок. Назад или вперед— при такой погоде не играет роли… И я продолжал свой путь вперед.
Между Нью-Фаундлендом и Ирландией— почти 3.500 км. Это расстояние необходимо было пролететь во что бы то ни стало, так как о вынужденном спуске не могло быть и речи, — спуск в океан означал верную гибель.
Счастливо избежав град, я невольно думал о трагической судьбе Нунгессера и Коли. Я пришел к убеждению, что причиной их гибели был именно град. Он, должно быть, застал погибших товарищей на незначительной высоте, и они не имели времени быстро подняться…
Маршрут первого перелета из Америки в Европу на аэроплане
Летел я над водой со скоростью 175 км в час, подумывая об экономии горючего, чрезмерный расход которого при непогоде или встречном ветре мог повлечь вынужденный спуск в Ирландии. Полет на длинные расстояния зависит от искусного комбинирования скоростей — для быстроты и экономии в бензине. Летчику приходится отыскивать ту золотую середину, которая даст аппарату возможность пролететь наибольшее расстояние при расходе данного количества топлива.
