Правда, и выкладывались по полной - истребительные и партизанские отряды создавались прежде всего коммунистами и комсомольцами, и уже потом обрастали беспартийными. Да и в части контроля дел и помощи РККА коммунисты и комсомольцы зачастую были на первых ролях, работая чуть ли не круглые сутки - помогали расшивать узкие места, да и сами зачастую грузили и катили, подавая пример остальным. Правда, и гибло их больше. Так, ЦК КП(б)Б создал из руководящих партийных и советских работников несколько военных групп по 10 человек в каждой. Эти группы вели партийно-политическую работу среди личного состава войск, прибывавших в районы боевых действий. Как потом вспоминал начштаба полка капитан Александр Васильевич Шапошников про одну их таких групп - "В тот день нам прислали десять человек политбойцов, секретарей и работников обкомов компартии Белоруссии. Как я не хотел их брать, Канцедал еще обругал меня за это по телефону. Это были совершенно не знавшие военного дела люди, в большинстве пожилые, к тому же необмундированные. К вечеру все они выбиты снайперами: их штатская одежда особенно выделялась в поле". А в этой группе был, например, первый секретарь Барановичского обкома партии А. И. Савалов.
ГЛАВА 30.
Как бы то ни было, народ и сам, без чьей-то подсказки, примерно представлял что нужно делать, и выбранные Советы народных депутатов были основной организующей и направляющей силой. По всей нашей территории мы первым делом формировали районные службы народного хозяйства и уже они перенимали опыт организации ремонтных и коммунальных служб - Кузьмич, с которым мы работали еще в первом нашем городке, подобрал и сколотил к этому времени крепкую команду, и теперь она моталась по городам и весям, обучая местные кадры. Команда химиков и технологов также разрослась - в нее включали всех сколько-нибудь понимающих людей, и "настоящие" инженеры и лаборанты натаскивали их на конкретных производственных заданиях - шло обучение "с колес". Они мотались по предприятиям района и налаживали производство. Я также мотался по городам и весям. Ел практически на ходу, спал урывками, как только голова касалась подушки - тут же проваливался в сон, но скоро меня опять будил ординарец - предстояли новые встречи и совещания. Хорошо хоть не завшивел - наши коммунальные службы взяли на себя стирку, душ, баню. Они, конечно, были доступны всем, и народ ценил такую заботу по мелочам, а я за счет таких мелочей нарабатывал авторитет. Все почти что делалось само, гнать никого не требовалось. Но поддержать, помочь расшить узкие места, свести с людьми, предложить варианты, проконтролировать - это было необходимо - везде не хватало опытных людей, или ресурсов, или того и другого сразу. От тридцати встреч по 15-20-30 минут ежедневно. На износ.
Весь транспорт, который не ходил в рейды, мы переводили на генераторный газ обратного тока - устанавливали бачки, в которых перегонялся торф или древесные чурки, за ними - охладители и очистители газа - и уже он подавался в цилиндры двигателей грузовиков, тракторов, электростанций - эту работу мы начали еще в июле, так что к сентябрю у нас уже были отработанные конструкции под три десятка типов транспортных средств - автомобилей и тракторов.
Благо газогенераторов тут хватало - как стационарных, так и установленных на транспорте. Стационарные газогенераторы я упоминал, когда рассказывал про местную металлургию и вообще промышленность, а газогенераторные автомобили и тракторы также давно использовались в народном хозяйстве. Такие транспортные средства были как до революции, так и после нее - работы по проектированию новых установок начались в Советской России еще в начале двадцатых, а в 1931 был объявлен всесоюзный конкурс на газогенераторы для тракторов, победителем стала установка "Пионер-8" конструкции Декаленкова, и она серийно устанавливалась на гусеничные тракторы Коммунар 50 и Сталинец 60. Позднее ЧТЗ выпускал Сталинец СГ-65 - газогенераторную версию трактора С-60 с газогенераторной установкой Г-25 конструкции НАТИ. Харьковчане тоже делали газогенераторные тракторы - ХТЗ-Т2Г с установкой Г-19 конструкции того же НАТИ. Не отставали и автомобили. На базе грузовика ГАЗ-АА, более известного как "полуторка", с тридцать восьмого выпускался газогенераторный ГАЗ-42, у которого грузоподъемность была поменьше родителя - 1200 килограммов. На базе трехтонки ЗИС-5 выпускались ЗИС-18, ЗИС-21, ЗИС-41 с газогенераторами разных конструкций, а на базе удлиненной версии пятого ЗИСа - ЗИС-12 - выпускался газогенераторный ЗИС-13. Грузоподъемность газогенераторных версий автомобилей ЗИС была ниже на тонну своих бензиновых аналогов - примерно 2,5 тонны.
Правда, простое переключение патрубков двигателя с бензобака на газогенератор сразу же съедало до тридцати процентов мощности двигателя. И тому было несколько причин. Во-первых, теплотворность газовоздушной смеси меньше по сравнению с бензиновоздушной - 500 по сравнению с 800 калорий на кубометр - частично с этим боролись подпрыскиванием бензина на особо трудных участках, но это усложняло управление автомобилем. Во-вторых, чтобы добраться до цилиндров, генераторному газу требовалось пройти большее расстояние - тут и длинные трубки от самого генератора, и очистители газа, и охладители - соответственно, газ испытывал большее сопротивление магистралей, особенно когда они подзабивались пылью или конденсатом - вот еще снижение мощности на несколько процентов. Если в газовый канал ставили вентилятор, то проблема во многом, а порой и полностью решалась, хотя это и требовало дополнительного оборудования. Свою роль в падение мощности вносило и более медленное горение газовоздушной смеси по сравнению с газобензиновой - как я понял, при этом часть газа просто не успевает прогореть, выбрасывается вместе с выхлопными газами и, соответственно, не участвует в полезной работе двигателя.
Чтобы уменьшить эти неприятные моменты, газогенераторные автомобили и их двигатели подвергались доработкам. Так, повышали степень сжатия в цилиндрах с 4-5 до 6-9 - при таких давлениях газ успевал сгорать в цилиндрах. Для более полного насыщения цилиндров ставили вентиляторы, нагнетатели, увеличивали диаметр и высоту подъема всасывающего клапана, изменяли фазы газораспределения - все для того, чтобы загнать в цилиндры как можно больше газовой смеси. Для этого же стараются как можно сильнее охладить газ - чем он холоднее, тем меньше его давление и, соответственно, тем меньше он оказывает сопротивление попыткам запихать его в цилиндры. На двигателях с чугунными или стальными поршнями заменяют поршни на алюминиевые - уменьшенная инерция поршней из более легкого металла придает прыти любому двигателю. Все эти усилия позволяют приблизиться к мощности прародителя, хотя и не до конца - на том же ГАЗ-42, несмотря на повышение степени сжатия с 4,22 до 6,4, мощность упала с 40 до 30 лошадиных сил, а максимальная скорость упала с 70 до 50 километров в час, ну, тут важнее даже не максимальная скорость - дорог, где ее можно и нужно выжать, не так уж много - а способность преодолевать ямы и косогоры - тут уж без подпрыскивания бензина было не обойтись, а его при такой степени сжатия уже не любой и прыснешь - сдетонирует. Мы-то прыскали бензином в смеси со спиртом, поэтому проблем не было - там октановое число получалось приличным, разве что пришлось встроить в бак механическую мешалку, чтобы смесь не расслаивалась, и заправлять небольшими порциями, иначе спирт набирал много воды.
Но помимо падения мощности газогенераторы уменьшали и полезную нагрузку автомобиля, и доступный для грузов объем, так как саму установку куда-то надо воткнуть - она ведь немаленького размера. Например, для автомобилей ГАЗ размеры газогенератора - 45 сантиметров диаметром и полтора метра высотой, и весом 120 килограммов без топлива. И еще столько же - очистители, которые вообще были отдельной песней. Для очистки там использовались так называемые кольца Рашига - много неплотно сидящих колец, промазанных маслом или смоченных влагой, конденсирующейся из самого газа - предполагалось, что воздух, проходя между зазорами этих колец, будет завихряться, и находящиеся в нем частицы будут прилипать к замасленной или покрытой водой поверхности колец. Ну да, когда фильтр чистый, да на ровной дороге - так оно и было. Но стоило ему хоть чуть загрязниться - и качество фильтрации существенно падало. А на тряской дороге между кольцами постоянно образовывались очень большие зазоры - и часть газов проходила нефильтрованной. Для европейских дорог, наверное, это был неплохой фильтр. Но у нас "климат другой". Так что, забегая вперед, отмечу, что как только у нас пошло первое стекловолокно, мы тут же начали заменять эти фильтры на фильтры из стекловолокна, что существенно улучшило фильтрацию - даже двигатели Т-34, где применялись такие же фильтры, увеличили ресурс до более чем двух сотен часов, хотя не только из-за фильтров, но об этом расскажу позднее.
