Но прежде всего - конечно же, танкистов - я по-прежнему мандражировал насчет немецких танковых клиньев, поэтому основные усилия нашего более чем миллионного, если не двухмиллионного, сообщества старался направить именно на бронетехнику. Поэтому "концерты в стиле техно", как их называл народ с моей подачи, слушали прежде всего "погонщики брони" - мы старались нарастить массу середнячков, которые смогут выполнить боевую работу средней тяжести, без геройства - приехали, отстреляли, смотались. Были у нас и мастера экстра-класса, которые могли устроить на поле боя такие танцы, что ни одна ПТОшка по ним не попадала, максимум - вскользь по борту, а так - недолеты, перелеты, мимо. Но такие, а также танкисты уровнем чуть пониже, сейчас в основном не воевали, а занимались обучением тех самых середнячков, которых нам надо много. Очень много. Чтобы они толпой смогли забить любое количество профессионалов с той стороны. Вот на их-то обучение и тратилось магнитофонное время.
Хотя, и без магнитофонов там было над чем работать. Так, мы ввели танк называемый "блокнот давлений", в который мехводы должны были регулярно записывать показания манометров - рост или падение давления масла, или в картере - также первейший признак приближающихся неполадок - возрастающий износ, подзаклинивания, биения. Поэтому - не дай бог у кого-то были пропуски в отметках, или их значения не соответствовали тому, что показывали приборы при контрольной проверке - были и такие жулики, которые, упустив отметить в блокноте показания, записывали их как в голову взбредет. Причем некоторые, что поумнее, еще пытались указать значения исходя из динамики предыдущих, так были и такие, кто лепил что-то вообще несуразное - все-таки опытный глаз на основе показаний уже может определить дальнейшее поведение агрегата, а уж если он включался - сразу все становилось понятно. Так что таких "жульенов" дрючили втройне - прежде всего за попытку обмана своих товарищей, за то, что жизни других людей ставились в опасное положение - ведь если танк откажет в бою из-за ненадлежащего ухода, это может закончиться трагично.
ГЛАВА 9.
Но, как тщательно ни отслеживай состояние техники, она все-равно изнашивается. На деталях появляются дефекты. Механические - риски от попавших между сопряженными поверхностями твердых частиц грунта или самого механизма, вмятины от ударов, задиры от грубого контакта между поверхностями - из-за расцентровки, перегрева, а также пробоины, трещины, изломы - по тем же причинам и из-за усталости металла, когда его внутренняя структура, постоянно меняющаяся под воздействием внешних механических и тепловых нагрузок и внутренних напряжений, наконец перестраивается таким образом, что ее прочности уже не хватает для компенсации всего, что сваливается на их плечи. А тут еще и повреждения от коррозии - и ржавление, и разъедание кислотами, которые образуются при сгорании топлива, да и электрохимия не дремлет - если, например, в контакте окажутся металлы или сплавы с сильно различающимися окислительно-восстановительными потенциалами - поставят медные заклепки на стальные конструкции, да еще водичкой туда капнет - и капец.
Так что техника, какой бы она ни была совершенной, была все-таки не вечной - рабочие поверхности изнашивались, что приводило к незапланированным пропускам газов и жидкостей, а также биениям. Взаимное положение деталей нарушалось из-за коробления, скручивания, изгиба, к которым приводили механические нагрузки и тепловые режимы, расширявшие какие-то детали или их участки больше, чем другие - а все это приводило к повышенным нагрузкам, увеличению их неравномерности - рабочие поверхности начинали изнашиваться интенсивнее, появлялась и затем увеличивались овальность, конусность, корсетность, из-за чего неравномерность нагрузок еще больше возрастала - снежный ком рассогласования с какого-то момента начинал расти стремительно.
И все эти повреждения и износы надо замерить - соосность отверстий под подшипники, расстояния между осями, перпендикулярность и параллельность осей в картерах, остаточную деформацию в виде изгиба и скручивания, непараллельность и скрещивание осей верхней и нижней головок в шатунах, а в прицепных - непараллельность и скрещивание осей нижней головки и отверстия под палец прицепного шатуна. Причем, несмотря на то, что деталь изнашивается с течением времени, при очередном ремонте, в принципе, необязательно ее и ремонтировать - если ее износ к следующему ремонту еще не станет выше предельно допустимого. Так что при обследовании необходимо принять решение - ремонтировать ли ее (или вообще заменить), или же поставить пока работать дальше - от этого зависит работоспособность техники и трудоемкость ее ремонта - начнешь ремонтировать все подряд - и просто утонешь в вале ремонтных работ, а что-то упустишь - получишь поломку механизма. Так что тут надо сто раз подумать - проработает ли деталь до следующего ремонта, не износится ли выше предельного размера.
Все эти работы по определению степени износа и порядка ремонта выполнялись на этапе дефектовки деталей, и этот этап также постепенно обрастал спецприспособлениями. Сначала все нарушения геометрии мы вымеряли линейками, угломерами и штангенциркулями. Это требовало внимательности, глазомера, да и просто опыта в измерениях - квалификация дефектовщика должна быть очень высокой, абы кого на эту работу не поставишь - не забазирует правильно линейку, между ней и поверхностью окажется небольшой клин - и привет - измерения неправильны.
Но постепенно стали делать специализированные приспособления. Скажем, для проверки соосности тех же осей шатунов двигателя В-2 сделали штангу с двумя перпендикулярными ей разжимными цилиндрами и индикатором - штанга располагалась вдоль шатуна, цилиндры вставлялись в отверстия, разжимались, таким образом устанавливаясь вдоль отверстий, и верхний при установке проворачивался и двигал индикатор - тот поворотом стрелки указывал направление несоосности, и бегунком внутри стрелки - ее размер. Да, слесарям пришлось попотеть, создавая такой прибор, зато скорость дефектовки шатунов по несоосности возросла на порядок при таком же снижении требований в дефектовщику - теперь от него требовалась только старательность.
До конца года мы разработали более трех сотен видов приспособлений - не самих приспособлений, их было под пять тысяч, а именно видов ! Например, для определения конусности отверстий в тех же шатунах было особое приспособление - измеритель конусности, который, забазировавшись на поверхности детали, устанавливал губки точно по центру оси невзирая на конусность - просто дальние и ближние концы губок сходились на большее или меньшее расстояние, и измеритель конусности определял именно это расстояние - мы сначала и попытались ввести в соосник еще и шкалу конусности, но схема получалась чрезмерно насыщенной тягами - надо было бы постоянно следить за смазкой, да и сами тяги мешались установщику. Поэтому и сделали отдельный прибор. И даже несколько - под разные диапазоны отверстий. Так что со временем дефектовка все больше обрастала спецприспособлениями.
И, если при дефектовке был поставлен диагноз "на ремонт", деталь отправлялась в ремонтные цеха. Ремонт деталей мог выполняться тремя вариантами - в зависимости от детали и степени ее повреждения.
Первый способ заключался в обработке детали под так называемый ремонтный размер - с детали стачивается изношенный металл, она становится меньше альбомного, предусмотренного чертежами. И чтобы компенсировать это уменьшение, ставится новая сопряженная деталь, которая учитывает это изменение. Например, могут просто сточить часть вала без последующего наращивания его диаметра, а чтобы он не болтался - поставить втулку с отверстием меньшего диаметра. Естественно, если конструкция такое вообще позволяет. Как правило, возможность такого ремонта должна быть заложена еще на этапе конструирования - просто закладывают некоторый запас на последующие стачивания, при которых деталь еще не потеряет нужных свойств. И запасные сопрягаемые детали - например, втулки, в которые будут вставляться ремонтируемые таким образом валы, также выполняются с запасом - скажем, с отверстием минимального диаметра, который потом растачивают под конкретную отремонтированную деталь, а то и выпускают несколько втулок с отверстиями разного диаметра - под так называемые нормализованные ремонтные размеры. Изначально-то на технике стоят детали нормального размера - что вал, что втулка, а затем вал стачивают до очередного ремонтного размера - тогда будет достаточно отремонтировать только вал, а втулку под него - просто подобрать из новых, так как изготовить вал сложнее, чем втулки под него. Но это потребует держать запас таких втулок под разные ремонтные размеры, что не всегда оправданно или возможно - поэтому зачастую вал стачивают под какой-то промежуточный размер - достаточный для ремонта, а потом под него подбирают и при необходимости растачивают втулку, после чего обе детали становятся промежуточного ремонтного размера - ненормализованного, то есть не имеющегося в номенклатуре ремонтных размеров. Последний вариант может потребовать еще и подгоночных работ - точность обработки может быть недостаточной и получится недостаточный зазор или слишком сильный натяг. К тому же ремонт под ненормализованный размер может усложнить последующие ремонты. В танках под такие ремонтные размеры отведено достаточно много пар отверстие-вал - в картерах коробок передач, постели под вкладыши подшипников в картере двигателя, посадочные поверхности отверстий в ведомых шестернях КПП и т.д. - по несколько десятков отверстий на танк. А также шейки коленвала, гильзы цилиндров - но их как правило обрабатывают только под ненормализованые размеры - слишком сложные детали, чтобы держать под них большой запас сопряженных деталей ремонтных размеров.
