И сделано это не просто так - помимо простого качения по рельсам колеса могут и буксовать - прокручиваться, и это буксование особенно интенсивно, по сравнению с простым качением, изнашивает поверхность колеса, и без бандажа либо колесо изнашивалось бы быстрее, либо его пришлось бы делать целиком из дефицитной стали, что тоже плохо. Да и с бандажом многое зависело от машиниста - если он сначала "дождется" начала буксования, а потом еще и подсыпет песочку, вместо того, чтобы подсыпать его до буксования - тушите свет - песок начинает съедать бандаж как хороший напильник. Длительное торможение, когда машинист жмет тормоз до полной остановки - тоже ускоряет износ - металл дольше скользит, тогда как тормоза можно было бы уже и отпустить - поезд остановился бы накатом. В работе машиниста было много таких тонкостей, от которых зависит продолжительность межремонтного пробега техники.
Но даже если езда будет предельно осторожной и бережливой (это не значит - медленной, это значит - с учетом механики взаимодействия колес с рельсами), колеса все-равно будут изнашиваться, их диаметр будет изменяться, причем у разных колес одного и того же паровоза, и даже одной колесной пары износ будет свой - виляния паровоза, распределение веса на конкретные оси и колеса - все эти ньюансы оказывают влияние на износ, он получается индивидуальным. Соответственно, меняется радиус колеса, это изменение вносит новые ньюансы - паровоз начинает сильнее накреняться в сторону большего износа, сильнее вихлять.
Чтобы уменьшить эти эффекты, колеса одной колесной пары необходимо приводить к одному диаметру, а колеса разных пар - к согласованной высоте оси - какой она должна быть на разных парах, чтобы они не висели в воздухе, а принимали положенную им по конструкции нагрузку. И делают это обточкой на специальных токарных станках - в них закрепляют колесную пару и обтачивают поверхность колеса и реборду. И так как колеса могут достигать диаметра в два метра (привет любителям сказок про проблемы с расточкой башенных погонов ;) !), то станки получаются немаленькими. Шейки осей тоже могут обтачивать на этих же станках - их обтачивают, чтобы стесать изношенный металл, восстанавливают слой металла наплавкой, снова обтачивают, чтобы получить нужный размер. А для изготовления резцов используют все ту же бандажную сталь, на которую наваривают пластины быстрорежущей стали - соответственно, на деповских складах были запасы этих материалов, а в самих депо - инструментальные цеха или как минимум участки - в зависимости от объемов выполняемого ремонта. Колеса также могут ремонтировать и наплавкой - например, автоматами системы Дульчевского, фирмы AEG, Сименс-Шуккарта - в депо Барановичей и Волковыска оказались аппараты всех трех типов. В Волковысском депо был установлен еще слабый станок для обточки бандажей - работу на нем приходилось выполнять последовательно, тогда как в Барановичском станок был уже мощный, с двигателем в три десятка киловатт и более мощными станинами, выдерживавшими без вибраций большие нагрузки при резании - он позволял одновременно обтачивать боковые поверхности и гребень.
Если же ставят новые бандажи, то тут тоже есть ньюансы. Новые бандажи - напомню - это толстые кольца диаметром до двух метров - перед посадкой на колесо растачивают, чтобы учесть особенности конкретного колеса - оно могло не раз ремонтироваться, соответственно, его поверхность уже имеет не альбомный диаметр. Расточку предпочитали делать на карусельных станках, например, системы "Найлс", а не лоботокарных - установят заготовку на огромный вращающийся стол - и давай прокручивать его мимо резца. На них же обычно делают и расточку ступицы колесного центра. Новые оси также обтачивают под альбомный размер - как я понял, в депо есть запас осей разных размеров, и не всегда - нужных для конкретного паровоза - в этих случаях и обтачивают, а если требует конструкция - то и растачивают изнутри - одну из подходящих.
Правда, технологический процесс ремонта зависит от производственных возможностей конкретного депо - наличия и характеристик оборудования, а также людей, способных делать нужные виды работ. Соответственно, мы также исходя из конкретного предприятия пытались выстроить процессы ремонта танков, так что везде были свои различия, особенно поначалу, и лишь потом, по мере накопления и обмена опытом, технологии ремонта понемногу начали сближаться.
Взять хотя бы разборку. Ведь чтобы отремонтировать танк, его надо разобрать. Ну или просто снять агрегат, и разобрать его. В любом случае, требуется разборка и сборка - именно на этих технологических операциях мы набивали руку в отлаживании техпроцессов и организации массового производства, так как они требовали применения множества устройств, приспособлений и механизмов - даже гайку без ключа не открутишь, а если гаек десятки - то лучше взять гайковерт и использовать его, иначе ремонт танка растянется на очень долгий срок. Да и другие способы соединения деталей требовали своего оборудования, так что наши технологи съели не одну собаку на попытках приспособить имеющееся оборудование к требующимся операциям. А еще больше собак съели на разработке приспособлений, которые бы облегчили операции по разборке и сборке.
Например, выпрессовка и запрессовка - важный момент в ремонте танка. Втулки балансиров и других узлов, имеющих оси, сидят во втулках, которые и изнашиваются вместо металла корпуса. И чтобы их там закрепить, применяют соединение с натягом, когда вставляемая деталь - втулка - имеет диаметр чуть больше, чем диаметр отверстия, в которое она вставляется. Это позволяет создать надежное разъемное соединение, но для своей сборки и разборки требует использования прессов. Да и обточка-наплавка втулок - их внешней стороны - требует высокой точности обработки, чтобы создавался натяг не больше, но и не меньше расчетного - иначе втулка либо создаст слишком высокие напряжения в металле - как своем, так и корпуса - либо вывалится в самый неподходящий момент. Да и резиновые бандажи катков насаживаются с натягом - тоже требуется пресс. Причем посадка выполняется с разными усилиями, соответственно, для сборки-разборки соединений требуются прессы с разными усилиями - от единиц до сотен тонн, и взять, например, самый мощный и использовать его - не выход, так как это снизит параллельность выполнения работ, а наделать много мощных прессов - тоже не выход - это будет лишние затраты трудоемкости. Поэтому под каждую операцию надо подобрать свой пресс, чтобы его усилия было достаточно для ее выполнения. Да и размеры соединяемых деталей могут быть разными, поэтому для прессовки, а особенно выпрессовки, необходимо применять такие упоры, чтобы они надежно захватывали деталь и вместе с тем проходили с нею через отверстие. Пока мы вытачивали захваты и упоры под каждый конкретный узел, но уже вырисовывалась номенклатура размеров, которая позволит снизить количество видов крепежных пар. А ведь узлы, снятые с танка, надо еще подвести и укрепить на прессе - соответственно, требуются специальные подставки или стенды, рассчитанные на конкретные детали, а лучше их типоразмеры и типы конструкций - тоже предмет для технического творчества.
Разборка агрегатов требует своих приспособлений. Например, в двигателях необходимо отвернуть и вытащить множество деталей, находящихся с разных сторон двигателя - и сверху, и с низу, и с боку. Сначала рабочие и ползали вокруг двигателя, порой выворачиваясь в таких позах, что йоги, наверное, позавидовали бы. Но в недрах ремонтных бригад уже начали самозарождаться поворотные стенды, которые позволяли повернуть двигатель в любой плоскости и работать почти все время сверху, не изгибаясь буквой "зю". Пока, правда, стенды постоянно эволюционировали - то переварят крепежные трубы, то сделают их изогнутыми, иначе к некоторым точкам сборки-разборки - винтам и отверстиям - порой мешали подобраться элементы конструкции самого стенда. И ведь двигатели-то разные - соответственно, и стенды постепенно получали все большую специализацию. Да и оснастка для сборки-разборки понемногу накапливалась.
