В 1902 году ему удалось осуществить свою давнишнюю мечту, построив аэродинамическую трубу в Московском университете, одну из первых в Европе. Он создал также другие оригинальные установки.

Много труда положил Н. Е. Жуковский на организацию в 1904—1906 годах Кучинского аэродинамического института. Здесь были выполнены под его руководством интересные работы, нс развернуть их должным образом не удалось из-за ограниченности московского купца и предпринимателя Д. П. Рябушинского, давшего средства, но не понимавшего, что наука выше всяких коммерческих интересов. Жуковскому из-за этого пришлось прервать работы в Кучино.

В декабре 1903 года братья Райт в США осуществили свой первый полет на аэроплане. Узнав о практическом успехе американцев, Жуковский начал работать еще напряженнее и плодотворнее. Американская практика и теоретические изыскания Жуковского дополняли друг друга.

В 1906-м вышла из печати работа Н. Е. Жуковского «О присоединенных вихрях», которая внесла бесценный вклад в развитие авиационной науки. Н. Е. Жуковский открыл причины возникновения подъемной силы у крыла и дал точную формулу для вычисления этой силы. Развитие авиации с этого времени опирается на открытие Жуковского.

Известны его классические работы: «Теория гребного винта с большим числом лопастей» (1907), «Теоретические основы воздухоплавания» (1910—1912), «Вихревая теория гребного винта» (1912—1915), «Динамика аэропланов» (1913—1917), «Бомбометание с аэропланов» (1916), «Аэродинамический расчет аэропланов» (1917) и др.

Педагог, исследователь, экспериментатор, общественник — Жуковский шел упорно вперед, разрабатывая вместе со своими учениками теорию авиации, воспитывая новые кадры, организовывая съезды и выставки, выступая с докладами. В 1909 году он организовал при Московском высшем техническом училище воздухоплавательный кружок, из которого вышло много выдающихся русских деятелей в области теории и практики авиации и воздухоплавания. С 1909-го в этой высшей школе Н. Е. Жуковский начал читать курс, посвященный теории воздухоплавания, изданный затем не только в России, но и во Франции.

Заботясь о создании базы для опытов, он соорудил в 1909 году новую аэродинамическую трубу в Московском университете. В 1910-м ему удалось организовать аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище.

Труды Н. Е. Жуковского сочетались с работами других русских новаторов. В 1908 году возник воздухоплавательный кружок при Институте инженеров путей сообщения в Петербурге, опубликовавший около 45 статей по авиации и воздухоплаванию. В 1908—1910 годах К. П. Боклевский организовал аэродинамическую лабораторию при Политехническом институте в Петербурге. В те же годы начал работать воздухоплавательный кружок при Киевском политехническом институте. Общепризнанным идейным вождем всех этих начинаний был Н. Е. Жуковский.

В 1918 году, объединив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, ученый предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт, и с 15 декабря 1918 началась история Центрального аэрогидродинамического института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно-воздушной инжерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых ценных достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная русским ученым и охватывающая все типы практически известных гребных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные винты во всем мире.

«Воздушные локомотивы»

Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX веке очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».

В 70-х годах XIX века широкую известность получили работы О. С. Костовича — автора многих изобретений в различных областях техники, выступавшего с проектом крылатого аэростата «Россия». Костович выдвинул идею соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович разработал проект полужесткого дирижабля объемом в 5 тыс. куб. м. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1889 года все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путем подписки средства, однако, иссякли. Правительственные организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 году, то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, что это не было осуществлено.

Проект управляемого аэростата с крыльями О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив

На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэростатов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останавливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В 1886 году русское Военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за 100 тыс. франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.

В 1890—1896 годах усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 год затратили много средств и труда на постройку дирижабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».

В 1892 году заказали управляемый аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его за 110 тыс. франков. Дело кончилось тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.

Огнеслав Стефанович Костович

Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 году, просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную в 1889-м. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».

Несмотря на такое отношение русские изобретатели и конструкторы упорно трудились над проектами управляемых аэростатов. В 80—90-х годах разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко — «Летоход»; М. Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев — управляемый аэростат, заполняемый частично газом и частично нагретым воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажно — аэростаты с применением крыльев (микст). Были изобретатели, предлагавшие использовать для привода в действие электрические моторы: Шишка, Пешни-ков, Гроховский. Имелись и другие предложения, однако все они не встретили никакой поддержки ни со стороны правительственных кругов, ни со стороны предпринимателей. Ни

Проект управляемого аэростата О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив

какой поддержки с их стороны не встретил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, в 1887 году впервые выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892-м Циолковский дал подробный проект своего дирижабля в работе «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных технических органов тогда ответил Циолковскому: «...соображения автора не заслуживают внимания».

Такое положение привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно.