В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и идти им 10–12 секунд под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135, Б). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 134 Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд — крутой бакштаг: А — с поворотом через фордевинд; Б — с поворотом оверштаг

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов. за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра-это лишние минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.

Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.

Рис. 135. Подход к упавшему за борт; А — на курсах полные бакштаг в фордевинд, Б — поиск в условиях плохой видимости

При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:

— предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;

— яхта, идущая трехузловым ходом, за минуту проходит около 100 метров;

— спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра «Человек за бортом!»-залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.

Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса «Л-6», который произошел в Финском заливе в 1966 г.

Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море для продолжения зачетного крейсерского плавания. В 22.30 при свежем ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейковый стаксель, яхта вышла в море. Через несколько часов ветер достиг силы девять-десять баллов, усилилось и волнение. Идя попутным ветром, яхта сильно рыскала. Около 6 часов утра, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.

По тревоге «Человек за бортом!» яхта повернула через фордевинд. Когда она привелась к ветру, чтобы подойти к упавшему, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего человека около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель на спинакер-фале. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из виду. Не пытаясь больше подойти к упавшему с яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла из района в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешны.

Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:

1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;

2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они и были на яхте;

3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;

4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;

5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;

6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.

Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.

Как правило, швертбот на ходу опрокидывается не столько из-за потери остойчивости, сколько от резкого увеличения давления ветра на паруса. Это может случиться при сильном порыве ветра, или неожиданно налетевшем шквале, или во время поворота через фордевинд в сильный ветер, когда при перебрасывании грота на другой борт, даже если вовремя растравлены гика-шкоты, возникают силы, заставляющие яхту стремительно, с сильным динамическим креном и почти не слушая руля выбегать на ветер. В момент приведения крен увеличивается от одновременного с ветром действия центробежной силы. Тогда, если запоздать с открениванием, гик зарывается в воду и швертбот ложится.

Не следует, однако, считать, что опрокидывание швертбота при определенных условиях неизбежно. Опыт показывает, что большей частью это случается или из-за неумелого управления, или из-за чрезмерного увлечения спортивной борьбой в гонках, когда рулевой, ведя перегруженную парусами яхту, ничего не видит впереди, кроме транца яхты соперника. Значительно реже швертбот опрокидывается вследствие действия «неодолимых сил природы», так как остойчивость его достаточно высока и при внимательном и умелом управлении позволяет избежать опрокидывания.

Для гоночного швертбота с узким кокпитом или оборудованного дополнительной плавучестью в виде воздушных ящиков и баллонов, опрокидывание обычно катастрофой не грозит; хорошо тренированный экипаж, вовремя прыгнув на шверт, может быстро поставить судно на киль и продолжить участие в гонках. Вода из корпуса удаляется уже на ходу через отсасывающие клапаны.

Тем не менее опрокидывание даже таких швертботов, не говоря уже о судах с широким кокпитом и не имеющих дополнительной плавучести, которые сразу же принимают воду в корпус, — явление весьма нежелательное, так как оно почти всегда сопровождается в лучшем случае разрывом паруса, потерей отдельных предметов снабжения и оборудования, в худшем — поломкой рангоута, обрывом такелажа и даже гибелью людей. И если опрокидывание в гонке результат в какой-то степени оправданного риска, то в обычном плавании оправдать его может только неблагоприятное стечение обстоятельств.