В тех местах, где в палубе сделаны вырезы (для надстроек, кокпитов, люков и т. п.), ставятся полубимсы. Внутренние концы полубимсов лежат на карлингсах-продольных брусьях, которые, в свою очередь, опираются на соответствующие усиленные бимсы, ограничивающие вырез в палубе.

Чтобы увеличить жесткость палубного набора; концы усиленных бимсов перевязывают с привальными брусьями горизонтальными кницами. Мачтовые бимсы в середине связаны толстой подушкой, подкрепляющей палубу в том месте, где сделан пяртнерс — отверстие для прохода мачты. Если мачта ставится на палубу, то в этом месте делают обязательно переборки, связывающие усиленные бимсы со шпангоутами, а сами бимсы — большего сечения, чем обычные усиленные бимсы.

Бимсы и полубимсы могут опираться на пиллерсы — вертикальные или наклонные деревянные стойки, нижним концом связанные с флорами или стрингерами (рис. 28). Пиллерсы увеличивают прочность палубного набора и противодействуют усилиям, оказываемым на палубу сверху вниз. В месте укрепления мачты могут возникать усилия, направленные снизу вверх, оказываемые, например, стоячим и бегучим такелажем. Чтобы разгрузить палубу от таких усилий, ставят струны — стальные прутки, соединяющие пяртнерсовую подушку или бимсы с флорами или килем.

На больших судах поверх бимсов под палубный настил кладут палубные шины — стальные полосы, идущие от борта к борту под углом к бимсам. Такие же полосы кладут под обшивку поверх шпангоутов и под углом к ним (их называют диагональными шинами). Шины связывают между собой бимсы и шпангоуты, увеличивая прочность и жесткость корпуса.

На пластмассовых яхтах палубный набор зачастую отсутствует, а необходимые жесткость и прочность палубы обеспечивают отформованные на обшивке и палубе выступы (гофры, зиги). Иногда палубу делают из двух тонких слоев стеклопластика с заформованным между ними слоем пенопласта (так называемая сэндвичевая или трехслойная конструкция).

Обшивка деревянной яхты обычной конструкции может быть выполнена вгладь, кромка на кромку, может быть и на пазовых рейках и диагональной (рис. 29).

Рис. 29. Виды обшивки: А — вгладь; Б — кромка на кройку; В-диагональная; Г- на пазовых рейках

Чаще всего яхты обшивают вгладь. Каждая доска обшивки от носа до кормы называется поясом. Если яхта большой длины, то пояса стыкуются из нескольких досок, склеиваемых или соединяемых изнутри подушкой на заклепках. Каждый пояс приклепывается к шпангоутам медными (или из оцинкованной мягкой стали) заклепками, под которые подкладывают шайбы; иногда его прикрепляют шурупами.

Стыки поясов обшивок по кромкам называются пазами. Чтобы корпус был водонепроницаемым, пазы должны быть очень хорошо пригнаны. На современных яхтах широко применяют склейку поясов по пазам водоупорным клеем. Такая обшивка придает корпусу большую жесткость, так как пояса совершенно не сдвигаются относительно друг друга. Раньше на яхтах пазы иногда конопатили.

Нижний пояс обшивки, непосредственно примыкающий к килю, называется шпунтовым, так как он входит в паз киля, называемый шпунтом; самый верхний — ширстреком. На некоторых яхтах ширстрек в верхней части утолщают и делают из твердого дерева.

Обшивка кромка на кромку на яхтах встречается редко, так как выступающие стыки поясов создают лишнее сопротивление корпуса. Такая обшивка применена на монотипах «Фолькбот».

Обшивки на пазовых рейках и диагональная обеспечивают высокую прочность и лучшую водонепроницаемость корпуса, но из-за определенной сложности выполнения и дороговизны встречаются редко.

Для сравнительно небольших яхт применяют обшивку из шпона, то есть из тонких длинных полос дерева толщиной 1,5–4 мм, переклеенных слоями крест-накрест по специальному шаблону (болвану), копирующему корпус яхты. Опыт показал, что даже не увеличивая толщины шпоновой обшивки, можно обойтись без шпангоутов. Есть крейсерские и гоночные яхты длиной 10–12 м со шпоновой обшивкой без шпангоутов.

Мы уже говорили, что на современных яхтах широко применяются обшивки из слоистых пластмасс на основе стеклоткани, пропитанной специальными синтетическими смолами. Формуется такая обшивка на матрице, представляющей собой форму, внутрь которой укладывается стеклопластик. Таким образом, удается получить очень гладкую наружную поверхность обшивки. Первый уложенный в матрицу слой стеклопластика окрашивают, поэтому из матрицы вынимают уже готовый, не нуждающийся в окраске корпус.

Шпоновая и пластмассовая обшивки применяются преимущественно при серийном производстве яхт.

Палубный настил, как и обшивка, состоит из поясов. Крайний его пояс, идущий параллельно борту, называется ватервейсом. Ватервейсы обычно делают из древесины твердых пород: дуба, ясеня, красного дерева. Средний пояс палубного настила носит название мидельвейса.

Палубу из хорошего дерева лакируют, а ее пазы конопатят и заливают герметиком (специальным клеем). Часто палубы обтягивают специальной тканью-равендуком. Равендук заводится под ватервейс или натягивается поверх него. Кромки равендука прикрывают буртиками. В настоящее время широко распространены фанерные палубы, обеспечивающие большую жесткость и меньшую водопроницаемость при меньшем, чем у деревянных палуб, весе. Фанерные палубы часто оклеивают стеклотканью, используя для этого водостойкий клей.

На крупных яхтах палубу по кромкам борта ограничивают фальшбортом — доской, поставленной на ребро. Верхнюю кромку фальшборта иногда прикрывают планширем. На мелких яхтах и швертботах фальшборты делают без планширей и совсем низенькие-только чтобы обеспечить опору для ног при передвижении по накрененной яхте. По низу фальшборта, на одном уровне с палубой, прорезают отверстия — шпигаты — для стока воды, попавшей на палубу.

Чтобы в свежую погоду оградить человека от падения за борт, на палубах крейсерско-гоночных яхт по ватервейсу ставят стальные леерные стойки, между которыми натягивают леера — тросы, образующие как бы перила. Леера на носу и корме крепят к релингам — прочным ограждениям из стальных труб (см. рис. 1).

Вырезы в палубе по периметрам окаймляют вертикальными досками — комингсами.

Рули подразделяют на постоянные и подвесные.

Постоянные рули (рис. 30) ставят на килевых яхтах и подвешивают к ахтерштевню, плавнику фальшкиля, а также к специальному плавнику либо кронштейну.

Основные части постоянного руля (рис. 31): перо-деревянная или металлическая пластина; баллер — стержень, на котором укреплено перо; румпель- рычаг для поворота руля и гельмпорт — труба, через которую проходит верхняя часть баллера. На больших судах, где силы человека недостаточно, чтобы повернуть руль, вместо румпеля применяются различные рулевые приводы, позволяющие с помощью штурвала повернуть руль, не прилагая больших усилий.

Руль подвешивается к ахтерштевню на петлях; нижняя часть баллера-пятка опирается на подпятник-основательную оковку, прикрепленную к ахтерштевню, дейдвуду или фальшкилю.

Разновидностью постоянного руля является балансирный руль (рис. 30, г), консольно, без петель, укрепленный на баллере, причем часть площади пера расположена впереди оси вращения. Давление набегающей воды на эту часть пера уменьшает усилие, необходимое для поворота руля.

Подвесные рули применяют на швертботах и килевых яхтах с обрезной транцевой кормой.

На швертботах часто встречается подвесной руль с подъемным пером (рис. 32), у которого нет баллера, а перо на горизонтальной оси подвешено в деревянной или металлической рулевой коробке, в нее и вставлен румпель. Перо может быть приподнято или совсем поднято из воды сорлинем — тросиком, один конец которого (коренной) закреплен на пере, а другой пропущен через шкив на коробке или румпеле и может быть закреплен на румпеле в нужном положении.