В Политехническом институте был введён новый метод обучения. Студенты были обязаны записаться на курсы, входящие в обязательный минимум. Остальные предметы добирались по мере возможности студента. Если не было учебника по курсу, то студентам приходилось посещать лекции. Я поступил в институт после двух лет революции (1905 -1906гг.), поэтому у многих профессоров не было опубликованных лекций. Нашему курсу приходилось посещать почти все занятия, на которых студенты записывали тексты лекций, а потом их собирали вместе и печатали. Также не было определённого времени для экзаменов, профессора только назначали день недели для сдачи экзаменов. После того, как студент записывался на курс, он мог сразу же и сдавать экзамен, в любой день, назначенный для экзамена. Но был один важный момент: в выбранный день экзамена студент был обязан ответить письменно на три вопроса по курсу, так, что он получал последующие вопросы, если мог ответить на предыдущие. Затем наступал устный экзамен, когда профессор проверял знания по всему курсу, студент должен был знать его весь, если не блестяще, то хотя бы демонстрируя своё знание предмета. Если студент не сдавал экзамена, то он мог приходить ещё и ещё.

Оценки не ставились, независимо от того, сдал человек экзамен или нет. Я, к счастью, сдал всё с первого раза, хотя на некоторых экзаменах проскочил еле-еле.

Кроме лекций и лабораторных работ у нас были практические занятия, во время которых преподаватель ставил проблемы, которые мы должны были решить. Идея заключалась в том, чтобы связать теоретические знания с практическими навыками. И снова оценки не выставлялись. Если преподаватель видел, что студент справляется с поставленными задачами, то этого студента освобождали от экзаменов по прикладным дисциплинам, но не по теоретическим курсам. И вновь мне удалось проскочить эти испытания. Я был этому очень рад, так как оставалось больше времени для занятий по теоретическим курсам.

В следующем году я снял комнату в частном доме, расположенном в полутора километрах от института, в сосновом лесу. Это было не очень удобно, но ничего другого нельзя было предпринять. Ветчинкин решил жить отдельно, но вскоре он переехал ко мне, так как его финансовое положение было плохо. Я нашёл ему летнюю подработку в Самаре, он давал там частные уроки, но этих денег было недостаточно.

Была студенческая организация, которая зарабатывала деньги продажей книг, бумаги и других необходимых для учёбы вещей. Доходы отдавались на кредиты нуждающимся студентам. К несчастью, последние часто не отдавали эти долги, даже когда имели деньги. Ветчинкин получил такой кредит и считал, что он не обязан его возвращать. Мы много с ним спорили, но я не смог поколебать его социалистических убеждений. Некоторые студенты обнаружили, что у меня есть достаточно денег и начали занимать у меня. Некоторые из них честно возвращали деньги, но студенты-социалисты никогда этого не делали. Видимо, они полагали, что каждый должен быть честен, но только перед самим собой. А может быть, они считали за добродетель вымогать деньги у капиталиста. Так шла моя жизнь: учение - зимой и участие в управлении хозяйством - летом. В один год мне пришлось управлять двумя имениями в Оренбургской губернии, Малым Ураном и Точковским.

Весной 1910 г. я стал интересоваться авиацией. Сначала я прочёл небольшую книжку, написанную отцом авиации, австрийским инженером Лилиенталем, который летал на глайдерах (планер) до своей гибели в 90-е годы.

Я решил построить глайдер и предполагал оторвать его от земли при помощи автомобиля. Профессор Ван-дер-Флит предложил курс по аэродинамике, и я был единственным студентом в его группе. В курсе рассказывалось о гидродинамике в приложении к воздушной среде, при этом воздух понимался как несжатая жидкость. Я купил несколько французских книг по авиации.

В течение пасхальных каникул 1910 г. я сделал чертежи аэроплана, и проблема была в том, чтобы найти кого-нибудь, кто мог бы его построить. Парень, которого мне рекомендовали, был безграмотным, но умел считать. Как-то он пришёл ко мне, и я объяснил ему принцип моего проекта. После двух часов объяснений, я отдал ему чертежи и попросил приходить, если

Строители глайдера Иван Яндаев и Михаила.

Глайдер выкатывают из ангара для первого полёта. Самарская губ, 29.07.1910 г. Фото библиотеки Университета штата Луизианы.

будут затруднения. Он меня удивил в своё следующее посещение: не задал ни одного вопроса, только объяснил, как он читает чертежи и как собирается сооружать различные части машины. Этот случай был демонстрацией того, как человек может быстро адаптироваться в неблагоприятных условиях. В дальнейшем у меня не было затруднений в поисках людей, которые были способны усваивать технические знания без специального образования.

Когда слухи о моих намерениях построить аэроплан распространились среди студентов, ко мне пришёл один парень. Мы были шапочно знакомы. Его чертёжный стол стоял недалеко от моего, но я его редко видел за этим столом и вообще в институте. Его звали Борис Богословский. Он хотел работать со мной над аэропланом совершенно бесплатно. Я согласился при условии, что он приедет ко мне в Самару как гость, а не как работник. Это знакомство стало причиной моего появления в будущем в американской компании Universal Match Corp. в Сент-Луисе.

Полёт К.Н.Неклютина на глайдере во время ветра, утром. Полёт за автомобилем длился 31 сек., за которым последовал спуск - 8 сек. «Выучился держать боковое равновесие». Самарская губ, 14.08.1910 г. Фото библиотеки Университета штата Луизианы.

Мы с Богословским провели два летних месяца, сооружая глайдер. Было трудно достать материалы для постройки: колёса, каучуковые абсорберы для мотора, алюминиевые части. Сначала последние были с трещинами, и я попросил литейщика добавить медь в алюминий. После этого я получил хорошие и безопасные детали.

Виктор, мой брат, снабжал Богословского деньгами каждую осень, и тот мог продолжать учёбу.

Моя первая попытка взлететь была неудачна. Я не мог следовать за автомобилем по прямой, чтобы взлететь, и мотор был слабым. Прошло немало времени до того, как аппарат взлетел. Первое приземление было очень жёстким, и я понял, почему. Я понял, что теряю скорость, поэтому последние несколько метров глайдер просто раскачивался и быстро падал. Поэтому я решил, что нужно снижать глайдер до того, как я дам задний ход, и держать нос вниз за несколько метров до приземления. Результат был превосходным - с первой же попытки я смог сделать три приземления.

К несчастью, лётное поле было очень маленьким, поэтому я мог подниматься только на девять метров до того, как автомобиль достигал края поля. Я удерживал устойчивое положение разными способами, и не было никого, кто мог бы дать мне совет.

Я потерпел крушение только раз, когда порыв ветра накренил глайдер так, что его крылья коснулись земли. К сожалению, это наблюдала моя мать. Она была очень напугана, но не запретила мои эксперименты.

Я повторял свои полёты в течение 1911-1912 гг.: построил более мощный глайдер, и Богословский и мой племянник Александр тоже могли полетать.

В 1911 г. я стал подумывать о постройке самолёта. Нужен был мотор, для этого я поехал в феврале во Францию и заказал там мотор, который охлаждался водой. Строить аэроплан начал в конце лета 1911 г., но закончил его сборку только в 1912 г.

Первый полёт был неудачен: аппарат сделал резкий поворот, когда скорость достигла примерно 50 км/час. Крен был такой сильный, что я вывалился из своего кресла. Ошибка состояла в том, что передние колеса были слишком далеко от центра тяжести, поэтому хвост был перегружен и не отрывался достаточно быстро от земли.