Первый прототип KDA-3 (серийный номер 301), вышедший на испытания в марте 1928 г., получил 12-цилиндровый мотор BMW VI (450/600 л.с.) с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. В мае были готовы ещё два прототипа с двигателями «Испано-Сюиза». Все самолеты перегнали для войсковых испытаний в Токородзаву, но в июне 1928 г., после катастрофы прототипа истребителя «Мицубиси», эти испытания были прерваны. Все участники конкурса были дисквалифицированы как не отвечающие требованиям.

В начале 30-х гг. третий прототип KDA-3 был разоружен и переделан в двухместную машину. В таком виде его продали одной из частных авиашкол.

«Мицубиси» 1MF2 «Хаябуса»

В этом случае буквенно-цифровое обозначение расшифровывается как «одноместный истребитель «Мицубиси», модель 2», а название «Хаябуса» означает «Сокол» (полное наименование — «Хаябуса-Гата Сисаку Сентоки», т.е., «Экспериментальный самолет-истребитель типа Хаябуса»). Проектирование аэроплана возглавил Нобусиро Наката, а его ассистентами стали Йиро Хорикоси и Йиро Танака. Как и «Кавасаки», «Мицубиси» также не смогла обойтись без германской помощи — конструкторов консультировал Александр Бауманн.

Самолет 1MF2 представлял собой подкосный моноплан- парасоль с деревянным набором крыла и металлическим — фюзеляжа. Обшивка была полотняной. Крыло крепилось к фюзеляжу двумя N-образными стойками и четырьмя подкосами. В конструкции самолета применили ряд новаторских решений — например, сбрасываемый топливный бак (благодаря этому снижалась вероятность пожара при вынужденной посадке). С другой стороны, конструкторы постарались сделать самолет максимально простым в производстве и обслуживании. Сечение фюзеляжа было близким к квадратному, а шасси отличалось примитивной и архаичной конструкцией с колесами, установленными на общей оси. Общий «топорный» облик самолета дополнял громоздкий радиатор, размещенный между стойками шасси. Кабина пилота находилась практически посередине фюзеляжа, что существенно ограничивало обзор вперед.

В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровый мотор «Испано-Сюиза» (450/600 л.с.), выпускавшийся по лицензии фирмой «Мицубиси». Воздушный винт — металлический двухлопастный фиксированного шага типа «Рид». Вооружение было стандартным для истребителей той эпохи — пара синхронных 7,7-мм пулеметов.

Первый прототип «Хаябусы» был построен в мае 1928 г. и, вероятно, в том же году облетан на аэродроме Кагамихара. Вскоре его вместе со второй машиной перегнали в Токорадзаву. Поначалу летные испытания шли без особых проблем. «Хаябуса» показал неплохие летные качества — во время одного из полетов он развил скорость 272 км/ч (на высоте 3000 м). Однако в июне 1928 г., при попытке разогнать самолет в пикировании до скорости, превышающей 400 км/ч, он буквально разрушился в воздухе. Пилоту Сумитоси Накао пришлось воспользоваться парашютом. Он вошел в историю японской авиации как первый летчик, спасшийся благодаря парашюту. Однако на судьбе 1MF2 этот инцидент поставил крест — дальнейшие летные испытания были прерваны. Второй прототип использовался для наземных статических испытаний вплоть до полного его разрушения.

1MF2

Истребитель «Накалзима» NC

«Накадзима» «тип 91» (NC)

Проект истребителя фирмы «Накадзима», получивший фирменное обозначение NC, разрабатывался под руководством Сигеийро Овады и Ясуси Коямы. Консультировали их французы Андре Мари и Максим Робэн с фирмы «Девуатин», известной своими истребителями, строившимися по схеме моноплан-парасоль. Не удивительно, что NC изначально разрабатывался именно по этой схеме, и конструкторам «Накадзимы», в отличие от «Кавасаки» и «Мицубиси», не пришлось радикально переделывать проект, дабы подогнать его под требования заказчика.

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с фюзеляжем-полумонококом овального сечения и полотняной обшивкой крыла и оперения. Крыло крепилось на двух N-образных стойках и четырех подкосах, причем передняя пара подкосов крепилась к стойкам шасси, а задняя — к фюзеляжу. Двигатель — 9-цилиндровый «Юпитер» VI мощностью 425/500 л.с. — производился фирмой «Накадзима» по лицензии «Бристоль». Два синхронных пулемета «Виккерс» устанавливались по бортам фюзеляжа.

Первый прототип NC (серийный номер 101) был построен в мае 1928 г., а месяц спустя была готова вторая машина. Однако, как уже упоминалось, после катастрофы одного из прототипов «Мицубиси» 1MF2 конкурс был прерван, а все его участники дисквалифицированы. Причиной дисквалификации послужило разочарование заказчика в схеме моноплана-парасоли, признанной недостаточно прочной. И хотя NC показал себя намного лучше, чем конкуренты KDA-3 и 1MF2, речи о внедрении его в серийное производство быть не могло. Тем не менее, фирма «Накадзима» получила заказ на дальнейшее совершенствование проекта NC и постройку дополнительных прототипов.

Первые два дополнительных прототипа (серийные номера 103 и 104) были готовы летом 1929 г. Они отличались от первых экземпляров измененной конструкцией элеронов и оперения; кроме того на прототипе № 104 размах крыла уменьшили с 12 до 11,7 м. Испытания самолета № 103 начались на аэродроме Акэно в августе 1929 г. Увы, уже 13 августа в одном из полетов у этой машины отломилось крыло, и она рухнула на землю. Пилотировавший её Киёси Харада спасся с парашютом. В том же году был потерян и второй дополнительный прототип, свалившийся в плоский штопор. И в этом случае пилоту Сокити Саито удалось спастись благодаря парашюту.

Несмотря на казавшийся очевидным провал, руководство «Накадзимы» не опустило рук и санкционировало постройку ещё трех прототипов (№№ 105-107). В этот раз конструкторы внесли более радикальные изменения, направленные не только на увеличение прочности планера, но и на улучшение маневренных характеристик, скорости и скороподъемности. Была модифицирована конструкция фюзеляжа, уменьшен до 11 м размах крыла. Обе пары подкосов теперь крепились к фюзеляжу и были дополнительно укреплены раскосами и проволочными расчалками. Перепроектировали шасси, а пулеметы перенесли с бортов наверх фюзеляжа. Установили более мощный мотор — «Юпитер» VII с компрессором, развивавший 440/540 л.с. Прототипы, вышедшие на испытания в 1930-1931 гг., отличались друг от друга конструкцией элеронов и хвостового оперения, а на машинах №№ 106 и 107 двигатель был закрыт кольцом Тауненда.

Серийный истребитель «Накадзима» тип 91

тип 91

Испытания новых прототипов начались весной 1931 г. и проходили без особых проблем. На судьбе самолета сказался вспыхнувший в сентябре того же года «мукденский инцидент» — конфликт в Маньчжурии, после начала которого командование армейской авиации приняло решение о немедленном запуске истребителя NC в серийное производство. Официально машину приняли на вооружение 26 декабря, присвоив наименование «Киу-Ичи-Сики Сентоки» — «Самолет-истребитель тип 91». А 8 января 1932 г. три экземпляра «тип 91» впервые продемонстрировали публике — они прошли над плацем Йойоги в Токио.

Фирма «Накадзима» до марта 1934 г. выпустила 320 истребителей «тип 91», которым присваивали серийные номера со 108. В сентябре 1932 г. выпуск таких самолетов начала по лицензии фирма «Исикавадзима», изготовившая до марта 1934 г. около 100 (по некоторым данным, 101 или даже 115) истребителей «тип 91». Машины производства «Исикавадзимы» получали серийные номера с 501. Таким образом, в общей сложности изготовили примерно 420-430 серийных самолетов «тип 91». В ходе производства самолеты подвергались мелким модификациям: изогнутую кверху трубку Пито заменили изогнутой книзу, отказались от проволочных расчалок между подкосами, заменив их дополнительной распоркой, а вверху хвостовой части фюзеляжа установили строевой огонь.