Испытания V-1 продолжились. С точки зрения надежности и безопасности полетов к машине не было претензий. Впечатления Баргавы оказались весьма положительными: «На мой взгляд, самолет был весьма летуч. Усилия на ручке управления можно было регулировать согласно моим требованиям. Самолет хорошо слушался рулей на виражах и при перегрузках». Параллельно Баргава готовил для полетов на НА-300 египтянина м-ра Собхи-эль-Тавиль (Sobhy El Tawil), прошедшего обучение в Школе летчиков-испытателей индийских ВВС.
К середине 1965 г. был готов второй прототип HA-300V-2. Он несколько отличался от первой машины. Например, с крыла убрали аэродинамические гребни. На нем также стоял двигатель «Орфей», что не позволяло полностью раскрыть потенциал машины. Первый полет «двойки» состоялся 22 июля 1965 г. В воздухе она вела себя хорошо, и Баргава в ряде полетов достигал скорости 1,12М. На самолете часто летал и египтянин. Кроме того, в 1968 г. три полета на V-2 совершил еще один индиец — груп-кэптен И. Чопра (I. Chopra).
На «двойке» случилось единственное за все время испытаний НА-300 происшествие. Задание по изучению флаттера выполнял эль-Тавиль. Во время полета летчик заметил неладное с левым элероном. Не теряя присутствия духа, майор начал снижаться, стараясь недопустить возрастания нагрузок. Ему удалось довести машину до аэродрома и плавно приземлиться. На земле оказалось, что разрушился внутренний узел навески левого элерона.
Всего на обоих экземплярах было совершено 135 испытательных полетов. В 1967 г., накануне войны с Израилем, проводились сравнительные испытания HA-300V-2 с МиГ-21. К сожалению, их результаты до сих пор в свободные источники не попали.
Мало-помалу шла постройка HA-300V-3, который должен был получить двигатель Е-300, способный разогнать самолет до скорости 2,2М. Эта машина достаточно заметно отличалась от двух предыдущих. Например, из-за другого двигателя была увеличена хвостовая часть, воздухозаборники оснастили конусами.
Как же обстояло дело с арабским ТРД? Начиная с 1962 г., команда Бранднера вела проект с размахом, задумав 6 различных вариантов двигателя Е-300. Правда, воплотить в металле удалось всего два: военный Е-300-А тягой 3300 кгс и менее мощный гражданский Е-300-С1. Первый запуск двигателя состоялся в июне 1963 г. До 1969 г. построили 17 экземпляров Е-300, которые на наземных стендах и летающих лабораториях наработали 3800 ч.
Интерес к сотрудничеству при создании Е-300 проявили индийцы. В 1962 г. вХелуан был доставлен истребитель-бомбардировщик HF24 Marut Mk.1B, который предназначался для переоборудования в летающую лабораторию. Руководил работами конструктор самолета Курт Танк (Kurt Tank) — еще один знаменитый представитель немецкой конструкторской школы. Поскольку Е-300 по габаритам не совсем подходил для «Марута», Бранднер разработал специальный вариант EI-300, отличавшийся меньшим диаметром форсажной камеры и, соответственно, уменьшенной до 4155 кгс тягой на форсаже.
Установить его решили вместо левого «родного» двигателя «Марута». Доработки самолета длились достаточно долго, и в воздух он поднялся лишь в июле 1966 г. Всего состоялось 150 полетов общей продолжительностью 106 ч. Из них 140 выполнил Чопра, остальные — Баргава. Удалось проверить работоспособность двигателя вплоть до высоты порядка 7200 м и получить вполне приемлемые результаты.
Планировали подниматься выше, однако после войны 1967 г. осуществление программы сильно замедлилось. Денег на все не хватало, т.к. Египту потребовались огромные средства на восполнение потерь и реформирование армии. Свою роль сыграло ослабление интереса официального Дели к участию в египетской программе, поскольку в Бангалоре разворачивалось лицензионное производство МиГ-21 и двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, не сбылись надежды индийцев на заинтересованность египтян в приобретении партии «Марутов». 1 июля 1969 г. индийские специалисты были отозваны на родину.
Еще в одну летающую лабораторию переоборудовали Ан-12 из состава ВВС Египта. На нем вместо левого внутреннего ТВД установили пилон, на котором подвесили бесфорсажный Е-300. Полеты начались в июне 1965 г., и за 9 месяцев удалось налетать 30 ч. В июне 1967 г. самолет был поврежден на земле при налете израильской авиации, однако к марту 1968 г. его отремонтировали и установили Е-300 с форсажной камерой. Испытания возобновились. Однако до того, как ВВС забрали свой самолет, налетать успели всего 5 ч.
Самолет HA-300V-2 перед очередным полетом
Самолет HA-300V-3. Лето 1969 г.
С доводкой Е-300 возникли проблемы. Первый вылет V-3 все время переносили. Очередная дата была намечена на середину июля 1969 г., но внезапно разразился гром. 25 мая 1969 г. новый министр военной промышленности ОАР генерал Сидки Азиз (Sidky Aziz) заявил, что после 1 июня немцам вход на заводы будет закрыт. Это заявление ознаменовало крах всей программы. По сути, затраченные на создание самолета и двигателя порядка 110 млн. долларов (около 1 млрд, по современному курсу) были выброшены на ветер.
Некоторые авторы утверждают, что, несмотря на официальное закрытие программы, HA-300V-3 все же совершил несколько полетов, в ходе одного из которых достиг скорости 2,1М на высоте 12000 м. Летал скорее всего Эль-Тавиль. Но даже если такое и было в действительности, на судьбу проекта это никак не отразилось — его бесповоротно закрыли.
Судя по всему, вознамерившись обзавестись собственным сверхзвуковым истребителем, руководство Египта недооценило сложность и дороговизну этой амбициозной затеи. За 10 лет с помощью иностранных специалистов удалось создать опытные образцы самолета и двигателя. Но это была лишь вершина айсберга. Далее требовалось отработать РЛС и вооружение истребителя, а затем развернуть его серийное производство. Однако, когда работы начинались, в Египте не было не только авиационных промышленности и науки, но и соответствующих традиций. Создать за десятилетие все необходимые структуры, подготовить национальные кадры и решить массу сопутствующих проблем оказалось непосильной задачей. Требовались дополнительные многомиллионные инвестиции и неподдающиеся точному прогнозированию затраты времени. Однако бюджет страны не позволял найти необходимые деньги, а самолет нужен был «еще вчера».
В то же время СССР давал кредиты, но только на закупку своего вооружения, а не для оплаты работ над «детищем недобитых фашистов». МиГ-21 поставлялись египтянам по весьма гуманным ценам и к тому же «сейчас», а не через 10 лет. Это окончательно добило истребитель из Хелуана...
Прошли 22 года. Не было уже ни Мессершмитта, ни Насера. Казалось, растворились во времени и все три прототипа НА- 300. Однако, как ни странно, уцелел V-1. Как вспоминал Баргава, «самолет был весь в песке и коррозии, а также загажен птицами». Генеральный менеджер Южного отделения концерна Daimler-Benz Aerospace AG В. Блазель (W. Blasel) решил выкупить истребитель у египтян, отреставрировать его к столетнему юбилею Мессершмитта и выставить в авиационном отделе Германского музея в Обершлиссхайме — северном пригороде Мюнхена. Самолет по воздуху перевезли в Германию. Проводимая с немецким педантизмом реставрация растянулась до 1995 г., а трудоемкость работ составила 20000 чел./ч. Но результат получился блестящий. В настоящее время НА-300 демонстрируется в упомянутом музее рядом с одним из экземпляров «Марута».
Messerschmitt - Hispano Aviacion HA - 300P/HA-23P
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на начало 1963 года
Helwan HA-300-001 (V-1) конфигурация на март 1964 года
