К сожалению, сведения об этой машине очень скупо просачиваются в прессу, и о ряде ее важнейших характеристик, включая груз-дальность, практически ничего не известно. Промелькнула информация о крайне низком ресурсе двигателей WJ-6C, что уже делает самолет продуктом скорее внутрикитайского употребления. Тем не менее, бурное экономическое развитие Поднебесной и регулярные вливания огромных средств в освоение новейших технологий вполне могут самым благоприятным образом отразиться на облике Y9. И кто знает, какой еще сюрприз преподнесет «Геркулесу» наследник «двенадцатого».

Эта китайская история наглядно доказывает, что возможности развития Ан-12 не исчерпаны и поныне. Однако в высоких министерских кабинетах Советского Союза более 4-х десятилетий тому назад решили свернуть серийный выпуск Ан-12 и прекратить активные работы по его совершенствованию в пользу создания и производства реактивных BTC. С позиций сегодняшнего дня такое решение выглядит явно преждевременным.

Созданием средних транспортных самолетов занимались не только в США и СССР. Конструкторские школы Великобритании и Франции вполне могли не только догнать, но и перегнать американских коллег.

Хотя первый опыт тех же французов нельзя назвать удачным. Сразу после войны основными транспортными машинами были американские С-47 и трофейные Ju 52. В 1946 г. объединение SNCAC начало амбициозный проект транспортного самолета NC.210/21 1 Cormoran (с французского — баклан). Внешне этот четырехмоторный самолет выглядел большим, можно даже сказать, неуклюжим. Он отличался двухпалубным фюзеляжем: внизу находился грузовой отсек, а на втором «этаже» — пассажирский салон. Грузовой отсек имел впечатляющие размеры даже для сегодняшнего дня: длина — 18,10 м, ширина — 2,70 м, высота — 3,10 м, объем — 150 м³. Он легко вмещал 76 парашютистов. Для загрузки использовались боковая дверь в хвостовой части и передний люк, закрываемый большим обтекателем, который для погрузки-выгрузки открывался влево. По расчетам конструкторов, «Корморан» обладал грузоподъемностью 12-18 т. Две тонны он мог доставить на 1000 км, со скоростью 288 км/ч.

20 июля 1948 г. NC.211 впервые поднялся в воздух и ... через 20 минут упал в лес. Экипаж погиб. Причина катастрофы осталась неизвестной. Второй летный экземпляр «Корморана» достроили, некоторое время испытывали, однако и он стал причиной трагедии. Однажды, во время руления, самолет насмерть сбил двух рабочих, которые находились на краю рулежной дорожки. Вскоре испытания «Корморана» прекратили ввиду несоответствия характеристик самолета требованиям ВВС по скорости и дальности полета.

В результате неудачи с «Кормораном» французские ВВС остались все с теми же С-47 и Ju 52. Стремясь получить новую транспортную машину, весной 1948 г. военные обратились к компании Nord Aviation. Ее конструкторы пошли проторенным путем, взяв испытанную двухбалочную схему американского С-82, и не ошиблись. Поршневой самолет Nord 2500 Noratlas получился очень удачным и серийно строился до 1961 г. Всего выпустили 425 экземпляров. «Норатлас» поднимал максимальный груз более 8000 кг, который находился в грузовой кабине размерами 9,9x2,4x2,95 м. Для загрузки использовался хвостовой люк и две грузовые двери на левом борту фюзеляжа.

Воспользовались «Норатласом» и немцы. В 1956 г. они купили право на лицензионное производство самолетов. Правда, качество немецких машин оказалось хуже, у них обнаруживались усталостные трещины в конструкции, нарушалась герметичность баков, были проблемы с системой управления и оборудованием.

Самолет «Норатлас» строился серийно до 1961 г.

Первый прототип самолета С. 160 «Трансаль»

В 1960-е годы в истории европейской транспортной авиации начинается очень интересный период — широкомасштабные работы по вертикально взлетающим самолетам и самолетам с коротким взлетом и посадкой, которые были вызваны угрозой ракетно-ядерных ударов по стационарным аэродромам. Эти работы проводились в рамках ЫАТОских требований NBMR-4, которые предусматривали создание самолета, способного доставить 5000 кг на дальность 1600 км. Его взлетная масса должна была остаться в пределах 31750 кг, крейсерская скорость составлять не менее 500 км/ч, а взлетная и посадочная дистанции не превышать 150 м! Минимально требуемые размеры грузовой кабины — 9,1 х2,5х2,68 м. Основное финансирование исходило из США.

Европейские и американские фирмы представили на конкурс 25 проектов, из которых 5 вышли в финал: LTV ХС-142А, ВАС.224, Breguet 943/947, De Havilland DH.129 и De Havilland of Canada Buffalo. И тут произошло неожиданное. Все фирмы были вынуждены прекратить разработку самолета для NATO после того, как США отказались предоставить им финансовую помощь. Что и не удивительно, ведь единая для NATO машина подобного класса могла подорвать экспортный потенциал С-130. Получается, что «Геркулес» уничтожил своего возможного европейского конкурента еще в зародыше.

С появлением турбовинтовых транспортных самолетов «Норатлас» перестал удовлетворять требованиям военных, и для его замены в 1959 г. Франция и Германия подписали соглашение о создании нового среднего «транспортника». В работах участвовали фирмы МВБ, Aerospatiale и VFW-Fokker, которые объединились в консорциум Transporter Allianz, сокращенно — Transall. Самолет получил обозначение С.160 Transall. Основной целью конструкторов было создание машины с лучшими, чем у С-130 взлетно-посадочными характеристиками и меньшей стоимостью. Во время проектирования инженеры опирались на опыт, полученный в программе NBMR-4.

Для сокращения пробега крыло «Трансаля» оснастили трехсекционными щелевыми закрылками с углом отклонения до 6([0-9])°, а силовую установку — реверсивными винтами, диаметром 5,49 м, что на 1,39 м больше, чем у винтов Aeroprodaks на С-130. Мощность ТВД Rolls-Royce Tyne RTy.20, установленных на С. 160, превышала мощность американских двигателей и составляла 6100 л.с. Таким образом, два двигателя «Трансаля» выдавали на 27% меньшую мощность, чем четыре на С-130А/В.

Для сокращения разбега под крылом С. 160 хотели подвесить два дополнительных ТРД Rolls-Royce RB.162 с тягой 2200 кг, но в ходе проектирования от них отказались. В итоге по своим ВПХ «Трансалл» немного уступал первым модификациям С-130, но опережал «Е» и более поздние варианты «Геркулеса». По весовой отдаче С. 160 был почти таким же, как Ан-12, и хуже, чем С-130. В целом, уступал он и по характеристике груз-дальность, незначительно вырываясь вперед только в дальностях менее 1000 км.

Британцы начали работать над своим средним ВТС с турбовинтовыми двигателями в 1955 г., когда Королевские ВВС опубликовали требования к самолету, способному перевезти 4500 кг на 2800 км. Заказ на производство достался фирме Armstrong Whitworth (AW), которая разработала проект AW.660 Argosy (с английского — большой торговый корабль).

Окончание следует

Самолет Ан-12БК из состава ВВС Украины. Великобритания, авиабаза Линехейм, 3 октября 1993 г.

Показ китайского самолета Y-9 на авиашоу в Чжухае. Ноябрь 2014 г.

Самолет С. 160 «Трансалл» из состава эскадрильи LTG-62 германских люфтваффе. Великобритания, авиабаза Фейфорд, 19 июля 2010 г.

Самолет КС-130Н (борт ТК10-05) из состава Воздушных Сил Испании. Львов, аэропорт им. Данила Галицкого, 25 сентября 2015 г.