Бой «Чесапика» с британским фрегатом «Шеннон» 1 июня 1813 г. (с картины Луиса Хэйта)

Чертеж британского 50-пушечного фрегата «Президент»

Перечисленные выше особенности конструкции фрегатов (относительно большая длина, малая высота борта, острые обводы в оконечностях), оборачиваясь явными недостатками при увеличении их размеров и усилении вооружения, тем не менее, имели и достоинства. Дело в том, что увеличенная длина корабля, зауженные формы и невысокий борт обеспечивали высокую скорость (свыше 13 узлов в хороший ветер, тогда как линкоры III-I рангов давали при попутном ветре всего 8-11 узлов), а линкорный калибр пушек- увеличение веса залпа. К примеру, стандартный 36-пушечный 18-фунтовый британский фрегат нес на опер-деке двадцать шесть 18-фнт. пушек, а на надстройках - десять 9-фунтовок[** Позже часть 9-фунтовок была снята, и на их место поставлены 32-фунтовые карронады.], и обладал весом бортового залпа в 279 фунтов. Французский же 44-пушечный фрегат «Помон» (родоначальник «идеальных фрегатов») нес на главной палубе двадцать шесть 24-фнт. пушек и на надстройках восемнадцать 8-фунтовок - таким образом, мог дать с борта залп весом в 384 фунта, то есть почти в полтора раза больше. Учитывая же более высокую скорость и маневренность, такой рейдер всегда мог выбрать удобную позицию для безнаказанного расстрела стандартного фрегата с носа или кормы.

Но почти все французские рейдеры данного типа были легко захвачены обычными английскими 32- и 36-пушечными фрегатами. Оказалось, что качество экипажей у британцев несоизмеримо выше и подготовка английских матросов (как в пушечном бою, так и в управлении парусами) вполне нивелирует отставание островитян в технике.

Тем не менее, Хамфрис верил в будущее «идеальных фрегатов». Тут вполне сказывалось французское влияние, поскольку Джошуа долго работал во Франции и даже предложил проект 74-пушечного корабля «Америка», который строился во время войны за Независимость. К тому же, как инженер, он имел свои наработки по устранению недостатков 44-пушечных фрегатов, и хотел их опробовать. В 1793 году кораблестроитель писал сенатору Роберту Моррису: «Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».

Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу - он считал, что на постройку шести кораблей потребуется 600 тыс. долларов. В рекламной компании новой стройки перед Конгрессом был выдвинут лозунг: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки (20 тыс. ф.ст.) оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего да, ведь он имел опыт проектировки и строительства крупных кораблей и знал, что за такую сумму в Британии (где строили дешевле и быстрее) можно было построить два 18-фунтовых фрегата, а американское кораблестроение традиционно было более дорогим, что и подтвердилось впоследствии.

Попробуем проиллюстрировать наше утверждение: к примеру, постройка знаменитого 100-пушечного «Виктори», флагмана Нельсона при Трафальгаре, обошлась английской казне в сумму 63 176 ф.ст. (315 880 дол.); постройка 98-пушечного «Темерер» (1798) - в 73 241 ф.ст. (366 205 дол.) полной стоимости включая сюда и пушки, и парусное вооружение; постройка 98-пушечного «Импрегнейбл» (1786) - в 54 532 ф.ст. (272 660 дол.) за корпус с пушками, плюс 11 тыс. ф.ст. (55 000 дол.) за парусное вооружение; постройка 74-пушечного «Эчайл» (1798) - 53 615 ф.ст. (268 075 дол.); постройка стандартного 32-пушечного 12-фунтового фрегата «Эолус» - 11 469 ф.ст. (57 345 дол.).

Тем не менее, конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо- оружие нового образца, выделили на постройку 688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Чуть позже новым фрегатам были даны имена*.

[*Из книги Edward L. Beach «The United States Navy, 200 Years» (New York: H. Holt, 1986, p.31): «Стоит отметить, что американские супер-фрегаты Хамфриса изначально не имели названий, их просто обозначили буквами от А до F, и до марта 1795 г. наименований они не имели. В марте военный министр Тимоти Пикеринг подготовил список из десяти возможных имен для строящихся кораблей. Президент Вашингтон выбрал из этого списка пять названий: «Конститьюшн», «Юнайтед Стейтс», «Конгресс», «Президент» и «Констелейшн». Не мудрствуя лукаво, Вашингтон просто привязал названия новых фрегатов к Конституции Соединенных Штатов. Шестой фрегат, «Чесапик», оставался безымянным до 1799 года; тогда новый военно-морской министр Бенджамин Стоддерт назвал его в честь Чесапикской бухты, просто проигнорировав сформировавшийся уже протокол наименования кораблей с привязкой к Конституции».]

Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:

Наименование

Верфь

Пушки

Морской инженер

Начальник строительства

«Chesapeake»

Госпорт, Вирджиния

44

Иешуа Фокс

Ричард Дейл

«Constitution»

Бостон, Массачусетс

44

Джордж Калгхорн

Сэмьюэл Николсон

«President»

Нью-Йорк, Нью-Йорк

44

Форман Чизмен

Сайлэс Телбот

«United States»

Филадельфия, Пенсильвания

44

Джошуа Хамфрис

Джон Барри

«Congress»

Портсмут, Нью-Хэмпшир

36

Джеймс Хаскет

Джеймс Север

«Constellation»

Балтимор, Мериленд

36

Дэвид Стоддер

Томас Тракстан

Однако, средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же, Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы - прежде всего, вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию; груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка - как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды и сосну из Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей, к декабрю 1795 года (когда, согласно обещаниям Хамфриса, корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между ним и жилой палубой, что удорожало конструкцию и увеличивало сроки постройки.