Истребитель должен был иметь два синхронных пулемета ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем, и два таких же пулемета на выдвижной турели хвостового стрелка.

При создании САМ-7 Москалев не имел опыта проектирования "бесхвосток", поэтому, прежде чем построить истребитель, он в 1934 г. выпустил легкий экспериментальный самолет САМ-6 с двигателем мощностью 65 л.с. и одноколесным шасси. САМ-6 не был "бесхвосткой", но хвостовое оперение можно было отсоединить, что и сделали после нескольких полетов в "нормальной" конфигурации. Испытывал машину А.Н.Гусаров. Самолет мог летать и с хвостом и без (в последнем случае управление осуществлялось с помощью элеронов, модифицированных в элевоны). Самым сложным моментом оказалась посадка на одно колесо. Учитывая это, от применения одноколесного шасси на истребителе отказались, и САМ-7 приобрел обычную трехопорную схему.

В связи с тем, что ОКБ Москалева получило срочное правительственное задание на разработку дизельного варианта рекордного самолета РД (АНТ-25), постройка САМ-7 затянулась. Первый опытный экземпляр появился более чем через год после начала проектирования. Он еще не имел вооружения, не было пока и системы уборки шасси.

Документы о ходе испытаний САМ-7 не сохранились, поэтому точную дату их проведения назвать невозможно. В мемуарах А.С.Москалев пишет, что начало заводских испытаний истребителя совпало по времени с отправкой в НИИ ВВС самолета К-12 (об этом бесхвостом бомбардировщике, построенном в том же Воронеже — чуть позже).^[5] На основании этого можно заключить, что на заводской аэродром САМ-7 выкатили осенью 1936 г. Вскоре из Москвы пришел приказ прекратить испытания. Мотивом для такого неожиданного решения послужили заявления летчиков НИИ ВВС об опасности полетов на К-12, имевшем такую же схему и такой же профиль крыла, как у САМ-7. К этому моменту на истребителе успели выполнить только рулежки, пробежки и небольшие подлеты по прямой. Удалось зафиксировать лишь посадочную скорость. Для нагрузки на крыло 74 кг/м² она оказалась необычно большой — 138 км/ч.

Насколько было оправданым решение Москвы? По обтекаемости внешних форм САМ-7 был вне конкуренции. Вместе с тем, предшествующий опыт проектирования "бесхвосток" подсказывает, что в отношении устойчивости и управляемости самолет обладал бы существенными недостатками. Отсутствие стреловидности крыла и неудачное расположение килей, имеющих малое плечо действия и, к тому же, не обдуваемых винтом, должно было привести к путевой неустойчивости и плохой управляемости, особенно на малых скоростях. Можно было ожидать также значительного изменения усилий на ручке управления из-за использования Москалевым обычного крыльевого профиля, у которого положение фокуса сильно зависит от угла атаки.

По-видимому недостатки своей первой "бесхвостки" позднее понял и А.С.Москалев. В мемуарах он весьма кратко пишет об этой машине, а в письме Сталину (1947 г.), в котором содержится отчет о его конструкторской деятельности, Москалев вообще не упоминает о САМ-7.^[6]

Истребитель БИЧ-17, в отличие от САМ-7, был одноместной машиной. Он создавался как пушечный истребитель (ПИ) и имел военное обозначение ПИ-22. На нем должны были стоять динамо-реактивные пушки калибра 76,2 мм.

В отличие от обычного нарезного оружия динамо-реактивная пушка не имеет затвора. При воспламенении порохового заряда картонное дно гильзы прогорает, поток газов через особым образом спрофилированную трубу устремляется назад и выбрасывается в атмосферу. Во время движения по трубе газовый поток тормозится, что и создает внутри давление, необходимое для придания снаряду начальной скорости. По весу динамо-реактивная пушка легче обычной и не создает отдачи при выстреле. Последнее было особенно важно, так как при использовании авиационных нарезных пушек большого калибра сила отдачи после выстрела приводила к заметной потере скорости и "просадке" самолета, и в результате летчик терял наводку на цель.

Инициатором создания авиационных динамо-реактивных пушек был Л.В.Курчевский. В начале 1935 г. он предложил Б.И.Черановскому создать бесхвостый истребитель под две разработанные им 3-дюймовые пушки АПК-4. Схема "бесхвостка" привлекла Курчевского тем, что избавляла от проблем, связанных с воздействием потока вырывающихся из пушки раскаленных газов на хвостовое оперение.

Для проектирования и строительства БИЧ-17 при Управлении спецработ на артиллерийском заводе в Подлипках, которое возглавлял Курчевский, организовали конструкторское бюро. Проект самолета был разработан в апреле 1935 г. К созданию истребителя подключили специалистов ЦАГИ, которые выполнили продувки его моделей, сделанных в масштабах 1:5 и 1:2 от натуральной величины. В расчетах самолета на прочность принимал участие С.А.Лавочкин, в будущем известный авиаконструктор.

Модель пушечного истребителя БИЧ-17.

БИЧ-17 имел типичное для "бесхвосток" Черановского параболическое крыло. Профиль крыла — серии "Геттинген", его относительная толщина менялась от 17% у корня до 3% на концах. Снизу к задней кромке крепились закрылки перевернутого профиля. Их было шесть: по три на каждом крыле. Крайние секции действовали как элероны, остальные являлись рулями высоты. Киль с рулем направления представлял собой продолжение обтекателя (гаргрота) кабины. Для улучшения путевой устойчивости концы крыла были загнуты вниз на угол 5°.

Динамо-реактивные пушки находились внутри крыла, на расстоянии 1,75 м от оси фюзеляжа. Кроме того, перед кабиной предусмотрели установку пулемета, приспособленного для стрельбы через винт. Шасси — двухколесное, с хвостовой опорой. Стойки с колесами могли убираться в полете. Самолет был деревянной конструкции, только рули имели дюралюминиевый каркас, обтянутый полотном.

С двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. БИЧ-17 обладал следующими расчетными характеристиками: максимальная скорость на высоте 3000 м — 395 км/ч, скороподъемность — 13 м/с, время выполнения виража — 8,7 с, потолок — 7800 м, дальность полета — 500 км. Благодаря влиянию "воздушной подушки" посадочная скорость должна была быть всего 80 — 85 км/ч, длина разбега и пробега — менее 100 м. Взлетный вес машины оценивался в 1280 кг.^[7]

В начале 1936 г., когда самолет был готов примерно на 60%, НКВД по чьему- то доносу арестовал Курчевского и еще нескольких сотрудников предприятия. Управление спецработ и существующие при нем конструкторские бюро закрыли, а БИЧ-17 остался недостроенным.

Последним винтомоторным истребителем схемы "бесхвостка" был самолет американской фирмы Нортроп ХР-56 "Блэк Буллет" ("Черная пуля"). Его проектирование началось в сентябре 1940 г. как попытка повысить скорость боевой машины за счет использования нетрадиционной аэродинамической схемы. Согласно первоначальным расчетам, максимальная скорость самолета должна была составить фантастическую для того времени величину — около 800 км/ч.

Самолеты Джека Нортропа всегда отличались высоким уровнем новизны. Однако ХР-56 представлял собой уникальное сочетание новаторских решений. Это был бесхвостый моноплан с коротким фюзеляжем, напоминавшим по форме пулю, и с расположенным за кабиной двигателем. Через длинный вал и редуктор двигатель приводил в движение соосные винты. Для устранения реактивного момента они вращались в противоположных направлениях. С помощью порохового заряда, заложенного вокруг трансмиссии, их в экстренной ситуации можно было отстрелить, дабы обезопасить пилота при покидании самолета на парашюте. Килей было два — сверху и снизу фюзеляжа, причем нижний имел значительно большую площадь. Кроме своего основного назначения нижний киль служил также страховочной опорой, предохраняющей лопасти от поломки при взлете и посадке. Крыло имело умеренную стреловидность: 26° по передней кромке. Так же, как на БИЧ-17, концы крыла для улучшения путевой устойчивости были отклонены вниз. Расположенные там поверхности управления действовали как рули направления. Средняя секция рулей на крыле выполняла функцию элевонов, внутренняя пара отклонялась только вниз и служила для уменьшения посадочной скорости. Шасси — убираемое, редко применяемой в то время трехколесной схемы с носовой опорой. В передней части истребителя находились две 20-мм пушки и два крупнокалиберных пулемета. В качестве конструкционного материала самолета впервые в США был использован магниевый сплав, имеющий более высокую удельную прочность, чем дюралюминий.