Сборка БИЧ-21 завершилась в конце 1939 г., уже после намеченного срока состязаний. Летом следующего года самолет испытал командир авиаэскадрильи Центрального аэроклуба им.В.П.Чкалова Ф.С.Воейков. Из-за влияния выступающего вперед капота двигателя и "урезанного" киля в первом же полете выявилась сильная путевая неустойчивость. Тогда Черановский увеличил размеры вертикального оперения. Во втором полете самолет вел себя устойчивее, Воейков выполнял на нем виражи, спирали, наборы высоты и планирования. Скорость у земли с выпущенным шасси составила 320 км/ч — на 30 км/ч больше, чем на спортивном самолете Яковлева Я-21 с таким же двигателем. При дальнейшем увеличении скорости начинали проявляться небольшие колебания по курсу — "рысканье"; очевидно эффективность киля была все же недостаточной.

Весной 1941 г. испытания продолжились. Из-за сильно выступающего вперед двигателя при движении по земле самолет оказался склонен к капотированию, что и случилось при попытке взлета. Вскоре началась война, и о БИЧ-21 позабыли.

Несмотря на недостатки, естественные для еще "сырой" машины, полеты БИЧ-21 продемонстрировали преимущества "бесхвостки" в отношении аэродинамического сопротивления по сравнению с самолетом обычной схемы.

В заключении главы — о малоизвестной румынской "бесхвостке" 30-х годов "Стабилоплан-4". Ее построил конструктор Ф.Михаил. Это была авиетка с двигателем мощностью 35 л.с., установленным в носовой части закрытой кабины. Сразу за кабиной находился киль, длина самолета равнялась всего 3,7 м. Крыло крепилось к крыше кабины. Оно имело трапециевидную форму, размах — 9 м.

Особенностью самолета являлась возможность перемещения крыла вдоль оси самолета для регулирования запаса продольной устойчивости. Перемещение осуществлялось с помощью рукоятки в кабине и червячной передачи. Функционально это устройство было аналогично изменению стреловидности крыла на "Птеродактиле" Mk.IV или кривизны профиля на БОК-5.

В 1934 г. "Стабилоплан-4" прошел летные испытания, получил сертификат о пригодности к полетам и использовался до 1937 г. Максимальная скорость самолета была 147 км/ч, посадочная — 73 км/ч.^[19]

1. Two hundreds years of flight in America / E.Emme. San Diego, 1977. P. 122.

2. Western Flying. 1935. Vol. 15. № 8. P. 13-14.

3. E.True. The wings of Waldo Dean Waterman // AAHS Journal. 1966. Winter. P. 241—242.

4. Это оказалось не так: первый экземпляр грузового планера-"бесхвостки" XFG-1, созданного по схеме "Малларда", разбился как раз из-за штопора.

5. Cornelius Flying Wing // Aero Digest. 1943. Vol. 43. № 5. P. 275, 277—278.

6. French flying-wing design // Aeroplane. 1945. Vol. 69. № 1796. P. 469.

7. Патент Великобритании № 497969, 2.07.1937 г.

8. С.H.Barnes. Handley Page aircraft since 1907. Fondon, 1976. P. 423-435.

9. В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1969. С. 510.

10. В.Б.Шавров пишет о нескольких испытательных полетах.. В статье С.Д.Агавельяна, посвященной Путилову, говорится об одном полете на этой "бесхвостке" ("Из истории авиации и космонавтики". 1994. Вып. 65. С. 70).

11. Н.Якубович. Бюро особых конструкций // Крылья Родины. 1992. № 10. С. 23; РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 808. Л. 9.

12. Отчет по совместным испытаниям самолета-бесхвостки БОК-5 М-11 НИИ ВВС РККА с заводом № 35. Архив автора. Л. 11.

13. РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 1139. Л. 19.

14. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 70.

15. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 1139. Л. 19.

16. В.Тюккель. Авиэтка "летающее крыло" БИЧ-20 "Пионер" // Самолет. 1938. № 3. С. 27.

17. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/13. Л. 29.

18. Самолет. 1939. № 9. С. 23.

19. C.Gheorghiu, F.Zaganescu. Din istoria industriei Romanesti. Aviatia. Bucuresti, 1979. C. 45—50.

Возможность защиты от атак сзади очень важна для военного самолета. В этом отношении "бесхвостка" имеет неоспоримые преимущества: отсутствие хвостового оперения дает стрелку, находящемуся в задней части фюзеляжа, превосходный обзор и практически неограниченное поле обстрела. Кроме того, устранение горизонтального стабилизатора способствует меньшему лобовому сопротивлению, а значит — большей скорости.

Первым в истории авиации боевым бесхвостым самолетом был английский двухместный истребитель "Птеродактиль" Mk.V. Его сконструировал Джеффри Хилл, об экспериментальных "бесхвостках" которого говорилось во второй главе. Опыт постройки и испытаний первых "Птеродактилей" убедил военных в возможности создания военного самолета такой же схемы, и в 1932 г. фирма Вестланд-Хилл заключила с Авиационным министерством контракт на проектирование истребителя с двумя направленными вперед пулеметами "Виккерс" и одним пулеметом "Льюис" на задней турели.

При создании самолета использовался опыт разработки "Птеродактиля" Mk.IV. На это указывает близкое по форме крыло, однотипная конструкция шасси и органов управления. Но от истребителя требуется повышенная скорость и маневренность, больший запас прочности, лучший обзор, безопасность покидания самолета с парашютом. Поэтому в конструкциях Mk.IV и Mk.V было больше различий, чем общего.

"Птеродактиль" Mk.V перед началом испытаний.

На "Птеродактиле" Mk.V стоял двигатель Роллс-Ройс "Гошок" мощностью 650 л.с. Поскольку толкающий винт делал прыжок с парашютом опасным, двигатель установили впереди. Цилиндры охлаждались паром, который, в свою очередь, охлаждался в радиаторе, расположенном в нижней части мотогондолы.

В отличие от прежних "Птеродактилей", Mk.V имел дополнительное крыло снизу. Такая схема называется "полутораплан". Нижнее крыло было нестреловидным. По площади оно было раз в пять меньше верхнего и предназначалось в большей степени для крепления боковых опор, необходимых при велосипедной схеме шасси, чем для создания подъемной силы. С помощью V-образных подкосов и проволочных растяжек оно соединялось с основным крылом и участвовало в восприятии аэродинамических нагрузок в полете.

Верхнее крыло было немного приподнято над фюзеляжем. Это улучшало обзор из кабины пилота. В центре крыло имело прямую переднюю кромку, затем оно приобретало стреловидность 40°. Профиль — обычный, RAF-34. Продольная балансировка достигалась сочетанием стреловидности и геометрической крутки крыла. Чтобы элевоны не теряли работоспособности из-за срыва потока на больших углах атаки, на концах крыла установили автоматические предкрылки.

Истребитель имел, в основном, металлическую конструкцию. Обшивка фюзеляжа — металлическая, крыла — полотняная. Взлетный вес (без вооружения) равнялся 2315 кг.

Осенью 1932 г. "Птеродактиль" Mk.V выкатили из сборочного цеха на аэродром. Самолет еще не имел вооружения. Испытателем необычного истребителя назначили "фирменного" летчика Г.Пенроза, летавшего ранее на "Птеродактиле" Mk.IV. Во время пробежки произошла авария: под действием реактивного момента мощного двигателя нагрузка на правую подкрыльевую стойку шасси резко возросла и нижнее крыло сломалось.

Перерасчет на прочность и усиление конструкции заняли много времени, и вновь на испытания истребитель вышел только весной 1934 г. В мае Пенроз выполнил на "Птеродактиле" первый полет. В августе того же года самолет впервые показали публике. Во время демонстрационных полетов, которые произвели впечатление на присутствующих, самолет выполнял крутые виражи, пикировал, проносился над землей на большой скорости и затем резко набирал высоту — в общем, вел себя, как и подобает истребителю. К сентябрю суммарная продолжительность полетов составила 14 часов. Устойчивость машины была отличной, самолет летел по прямой даже с брошенной ручкой управления.^[1]