В 1935 г. истребитель модернизировали для установки на нем вооружения. В связи с тем, что закрытая подвижная хвостовая турель с электроприводом имела немалый вес, для сохранения центровки двигатель передвинули на 0,6 м вперед. Это ухудшило путевую устойчивость, поэтому под крыльями установили дополнительные вертикальные кили. Так как двигатель нередко перегревался, пришлось увеличить площадь радиатора.

Максимальная скорость горизонтального полета модифицированного самолета на высоте 4 км составляла 267 км/ч, скороподъемность у земли — 5,8 м/с, минимальная скорость полета (скорость срыва) — около 80 км/ч. При пикировании истребитель разгонялся до 335 км/ч, однако при этом под действием аэродинамических сил концы стреловидного крыла заметно скручивались и эффективность элевонов снижалась. Поэтому максимально допустимую скорость ограничили 275 км/ч.

В середине 1935 г. после установки хвостовой пулеметной турели "Птеродактиль" решили перегнать с аэродрома фирмы Вестланд^[2] на Мартлешемский аэродром Королевского авиационного центра в Фарнборо. Во время разбега самолет наскочил на неровность, переднее колесо ударило по двигателю и повредило его. Так как "Гошок" не производился в серии, замена мотора явилась серъезной проблемой. В начале 1936 г. английское авиационное руководство вынесло следующий вердикт: "В связи с трудностями при взлете, непригодностью Мартлешемского аэродрома и отсутствием времени, необходимого пило-

там Центра для достаточно подробного знакомства с самолетом, позволяющего испытать его без большого риска, решено отказаться от дальнейших летных испытаний и доработок машины. Вместе с тем, следует принять к сведению отчет мистера Пенроза как наиболее авторитетное свидетельство о летных свойствах самолета данной схемы. Самолет будет передан на хранение в Королевский авиационный центр с тем, чтобы его можно было использовать для исследований, если в будущем возникнет такая необходимость."^[3]

"Птеродактиль" в небе над Англией.

Этот документ стал финальной точкой в истории боевого "Птеродактиля" Самолет в разобранном виде перевезли в Фарнборо, и больше он никогда не поднимался в воздух.

На мой взгляд, основная причина прекращения работ по бесхвостому истребителю связана не с перечисленными выше проблемами (при желании все их можно было решить), а с утратой интереса к этому самолету со стороны ВВС. Из-за полуторапланной схемы со стойками и расчалками, неубираемого шасси и большого лобового радиатора скоростные качества "Птеродактиля" оказались слишком низкими для истребителя, а примерно на 20% меньшая подъемная сила стреловидного крыла с отрицательной круткой негативно сказалась на скороподъемности и вертикальной маневренности самолета.

Определенное сходство с английским истребителем имел немецкий бесхвостый самолет Гота Go-147. Это был двухместный моноплан со стреловидным крылом и расположенным впереди двигателем. Его построили в 1935—1936 гг. как прототип двухместного истребителя с наступательным и оборонительным вооружением. Конструктором самолета был А.Куппер.

Для улучшения обзора крыло было приподнято вверх и имело изгиб в месте соединения с фюзеляжем (тип "чайка"). Оно подкреплялось N-образными подкосами, выходящими из основания фюзеляжа. Короткий центроплан с прямой передней кромкой переходил в крыло со стреловидностью 38°. На концах находились прямоугольные кили с рулями направления, вдоль всей задней кромки располагались подвесные элевоны. Фюзеляж был выполнен из металлических труб, крыло — деревянное, двухлонжеронное. Неубирающееся шасси имело обычную схему с хвостовым колесом.

На первом варианте самолета (Go-147а) стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения Сименс Sh-14A мощностью 140 л.с. После того, как испытания подтвердили удовлетворительную устойчивость и управляемость машины, фирма Гота изготовила модификацию Go-147b с более мощным двигателем Аргус As-10, 240 л.с. Двигатель также охлаждался воздухом, но цилиндры были расположены в ряд, как на французских "Рено". Самолет предполагалось использовать для наблюдений с воздуха, а также для подготовки военных летчиков. Вооружение должно было состоять из двух пулеметов калибром 7,9 мм. Один из них предназначался для стрельбы вперед, другой, установленный на подвижной турели, служил для обороны задней полусферы. В будущем предполагался переход на истребительный вариант с более мощным двигателем и усиленным вооружением.

Как и "Птеродактиль", из-за плохой аэродинамики Go-147b имел невысокие летные данные. Его скорость у земли равнялась 220 км/ч, скороподъемность — 3,5 м/с, практический потолок — 5400 м. Такие характеристики не устроили руководство Люфтваффе, и в 1938 г. самолет списали на слом.^[4]

Рисунок САМ-7. Этот самолет так и не стал боевой машиной.

Значительно лучшими скоростными свойствами должны были обладать советские истребители-"бесхвостки" CAM-7 А.С.Москалева и БИЧ-17 Б.И.Черановского. Но ни одному из них не суждено было подняться в небо.

Проект двухместного бесхвостого истребителя Москалев разработал в 1934 г. Вполне вероятно, что данная идея возникла у конструктора под влиянием сообщений об английском истребителе-"бесхвостке", появившихся в 1934 г. во многих авиационных журналах. Однако в отличие от старомодного полутораплана Хилла истребитель Москалева имел превосходную аэродинамику и по расчетам должен был стать самым быстрым военным самолетом в мире. Ожидалось, что его максимальная скорость составит 600 км/ч.

После одобрения проекта Управлением ВВС Москалев и его сотрудники приступили к работе. Самолет строили в мастерских Воронежского авиационного техникума.

По схеме САМ-7 представлял собой свободнонесущий низкоплан с нестреловидным крылом. К концам крыло заметно сужалось, удлинение было сравнительно небольшим — 3,9. На концах крыла находились вертикальные кили в форме треугольника со скругленными концами. Они были снабжены рулями направления. Заднюю кромку крыла занимали двухсекционные подвесные рули. Центральная пара являлась рулями высоты, внешняя — элевонами. Профиль крыла — Р-П, с относительной толщиной 12% в центральной части и 10% на конце.

Фюзеляж имел обтекаемые формы и заканчивался заостренной сзади кабиной стрелка. Обе кабины (летчика и стрелка) были закрытые. Впереди находился 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-34. В то время это был самый мощный в СССР авиадвигатель: он развивал 750 л.с. Двигатель вращал трехлопастной винт диаметром 3 м.

Чтобы свести к минимуму лобовое сопротивление самолета, Москалев решил отказаться от обычного радиатора и применил так называемое испарительное охлаждение с поверхностными радиаторами. Охлаждающая жидкость, поглощая тепло от двигателя, превращалась в пар и затем вновь конденсировалась, проходя между двойной обшивкой вблизи передней кромки крыла. Такая система охлаждения, не создающая дополнительного сопротивления, до этого за рубежом применялась только на гоночных самолетах, а в нашей стране — на экспериментальном самолете "Сталь-6" Р.Л.Бартини. Чтобы обеспечить нормальное охлаждение мотора при рулежках и на взлете, на истребителе предусмотрели дополнительный выдвижной радиатор. Он находился за сидением летчика. В горизонтальном полете радиатор полностью убирался в фюзеляж.

Шасси также могло убираться в полете. Уборка основных стоек производилась вручную, с помощью троса и лебедки. Хвостовое колесо не убиралось, но оно почти не выступало из фюзеляжа и практически не создавало аэродинамического сопротивления.

Самолет был полностью выполнен из дюралюминия. Обшивка гладкая, из листов толщиной от 0,5 мм на концах крыла и рулях до 2 — 2,5 мм у корня крыла и на некоторых участках фюзеляжа. Таким образом, САМ-7 стал первым цельнометаллическим самолетом-"бесхвосткой".