В целом АТС-59Г получился рациональным, удобным и вполне гармоничным. Одновременно были спроектированы и построены две модификации этой машины: транспортный тягач без тяговой лебедки (с незначительными изменениями по корпусу и по грузовой платформе) и с меньшей снаряженной массой (12 950 кг); тягач с монтажной стрелой (с максимальным вылетом 2,5 м) и с дополнительной ручной лебедкой грузоподъемностью 750 кгс, с измененными кабиной, корпусом и грузовой платформой (связано с установкой ручной лебедки и стрелы в рабочем и походном положении). Снаряженная масса — 14 ООО кг. Все тягачи АТС-59Г и их модификации были приспособлены для монтажа навесного бульдозерного оборудования ОСТ-59Г.

Опытные образцы тягачей АТС-59Г после доводки успешно прошли все необходимые испытания и к концу 1966 года их техдокументация была в основном отработана (должность заместителя главного конструктора по опытным тягачам тогда занимал Б.М.Губенский). Однако производство их из-за полного перехода КМЗ на выпуск БМП-1 решили передать на завод-дублер в Польшу. Там в 1969 году и началось их массовое производство. А 28 февраля 1970 года тягач АТС-59Г был принят на вооружение Советской Армии. И хотя он по-прежнему считался артиллерийским, но из-за постепенного отказа армии от буксируемых артсистем все чаще использовался уже как носитель оружия — транспортер. В этом качестве АТС-59Г и был впервые показан в Москве на параде 1972 года. На его базе выпускался также эвакуационный средний гусеничный тягач ТГ-4. С середины 1970-х годов все большее количество тягачей АТС-59Г, как и ранее АТС-59, передавалось в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Производство их в Польше продолжалось, по крайней мере, до 1989 года.

Артиллерийский тягач АТ-45, 1944 год

Конструкторы отдела «200» (гусеничные тягачи) Харьковского паровозостроительного завода им.Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на оригинальном, но быстро устаревшем, не рациональном по схеме, трудоемком в изготовлении и обслуживании шасси. В процессе разработки танка Т-34 проектировщики пришли к выводу, что из-за близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно проектировать тяжелые тягачи на основе шасси средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.

Уже сложившаяся и хорошо оправдавшая себя танковая ходовая часть с пятью опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого полубронированного артиллерийского тягача с тяговой лебедкой и пулеметом ДТ. Технический проект АТ-42 был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 т и грузоподъемности платформы 3 т он должен был развивать тягу на крюке в 15 тс и максимальную скорость до 33 км/ч. В ноябре того же года на ХПЗ построили два опытных образца. Заводские испытания, прошедшие в декабре, выявили дефекты в работе КП, гусеничного движителя, лебедки. С началом войны в связи с эвакуацией танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск, где она не была восстановлена, все работы над АТ-42 прекратили.

Несмотря на острую потребность армии в тяжелых гусеничных тягачах, в первую очередь для буксировки корпусной артиллерии, артиллерии РВГК и для эвакуации тяжелых танков с поля боя, производство этих машин во время войны развернуть не удалось. Поставок же по ленд-лизу тяжелых американских тягачей «Аллис-Чалмерс» Мб, начавшихся с 1944 года, было явно недостаточно. Но уже весной 1943 года в системе наркомата танковой промышленности под руководством инженера Н.Г.Зубарева — старого «тягачиста», руководившего созданием еще довоенных «Коминтерна» и «Ворошиловца», было проведено эскизное проектирование нового тяжелого тягача для артиллерии РВГК на базе силовой установки, трансмиссии и ходовой части танка Т-34. Тактико-технические требования к нему предусматривали грузоподъемность грузовой платформы 5...6 т (боекомплект для тяжелой гаубицы и ее расчет — до 16 человек) при полной массе не более 20 т, максимальное усилие на крюке — не ниже 15 тс, скорость на шоссе — не менее 30 км/ч.

Компоновка машины была выполнена по оправдавшей себя конструктивно-силовой схеме «Ворошиловца»: двигатель с главным фрикционом — впереди, частично под кабиной (от ЗИС-5, расширенной для размещения трех человек), трансмиссия (пятиступенчатая КП, бортовые фрикционы с тормозами, бортовые редукторы), ведущие колеса — сзади, связь двигателя с ними — карданным валом с зубчатыми муфтами. В центре машины, под платформой, предусматривалась установка лебедки «немецкого типа» (с принудительной выдачей троса назад) с тяговым усилием 5 тс — явно недостаточным. Внешне тягач тоже был похож на предшественника и поэтому иногда его называли «Новым Ворошиловцем». Освоение этой, безусловно, нужной машины предполагалось на заводе, имеющем опыт строительства тяжелой гусеничной техники и располагающем соответствующими производственными возможностями.