Поэтому на протяжении почти всей истории океан оставался уделом народов, живших на его берегах, или тех, кто — подобно некоторым европейским и азиатским купцам — пришел из глубины континента, чтобы стать частью океанского мира. Но даже для таких закаленных людей плавание под парусами представляло собой опасность. Даже в часто посещаемых местах — в Бенгальском заливе и Аравийском море — круглый год бушуют штормы, и стоило кораблю выйти в океан, как ему угрожала эта опасность. Океаническая система щедро отводила время на плавание: с апреля по июнь для тех кораблей, что идут на восток, подгоняемые юго-западными муссонами, после чего на протяжении нескольких месяцев сильных ветров можно было плыть на запад, используя северо-восточные муссоны. Однако чтобы наилучшим образом воспользоваться этой системой, проплыть дальше и вернуться с товарами и прибылью быстрее, необходимо было двигаться в одном направлении в конце периода муссонов, чтобы уменьшить время, которое груженый корабль проводит в ожидании перемены ветров.
Такое расписание плаваний кажется скучным и действующим на нервы, но в парусную эпоху оно обозначало игру со смертью. Особенно в пути на восток: поздние муссоны пользовались у моряков дурной славой. Это ярко показывает отчет посла, который в XV веке отправился из Персии ко двору в Виджаянагаре. Посол задержался в Ормузе, ожидая времени отплытия, то есть чтобы прошли начало и середина сезона муссонов. Мы дождались исхода времени муссонов, когда следует опасаться бурь и нападений пиратов… Едва я почувствовал запах судна и понял, какие ужасы моря ждут меня, я упал в глубочайший обморок, и три дня лишь слабое дыхание свидетельствовало, что я еще жив. Когда я очнулся, купцы, моими близкие друзья, в один голос вскричали, что время для плавания упущено и что всякий, кто теперь выйдет в море, сам будет виноват в своей гибели[1004].
Наиболее опасное время ожидало и тех, кто начинал плавание изнутри Красного моря: чтобы воспользоваться северным ветром, который помогает выбраться из этого опасного и узкого «бутылочного горла», приходилось отплывать в июле и пересекать Аравийское море в августе. У такого тяжелого испытания было и одно преимущество: при сильном ветре весь путь до Индии, если он проделан благополучно, занимал всего восемнадцать-двадцать дней. Можно было избежать сезона ненастий, но тогда приходилось плыть против северо-восточного муссона. Дау, традиционный корабль Синдбада, был оснащен треугольными парусами, привязанными к реям, которые можно было поворачивать с каждым поворотом ветра: иными словами, такой корабль мог двигаться и против ветра, всего на несколько градусов отклоняясь от намеченного курса[1005].
Саги Синдбада — всего лишь несколько капель в океане рассказов о злобном море. Я больше всего люблю рассказ Бузурга ибн-Шахрияра, чей отец был морским капитаном, из текста середины X века «Книга о чудесах Индии». В рассказе говорится о Абхаре, уроженце Кирмана: тот вначале был пастухом, а потом ушел в море и стал самым знаменитым мореплавателем своего времени. Он семь раз плавал в Китай и обратно. Одно такое безопасно проделанное путешествие считалось чудом; проделать его дважды совершенно невозможно. Согласно автору, завершить подобное плавание удавалось лишь благодаря счастливому случаю; разумеется, это преувеличение, но оно свидетельствует о том, какую славу снискал Абхара. Я говорю об эпизоде, когда Абхару в полный штиль подобрал в море арабский корабль, где капитаном был отец автора: этот корабль шел из Ситрафа в Китай, в Тонкинский залив. Знаменитый моряк один сидел в корабельной шлюпке, и у него был лишь глоток воды. Думая спасти его, экипаж судна предложил Абхаре подняться на борт. Но тот согласился сделать это только как капитан корабля с жалованием в тысячу динаров, которое ему должны заплатить товарами в пункте назначения и по рыночной цене. Пораженные моряки уговаривали его присоединиться к ним, чтобы спастись, но он ответил: «Ваше положение хуже моего». Слава знаменитого моряка подействовала. «Мы сказали: «На корабле много товаров и богатств и много людей. Нам не помешает совет Абхары за тысячу динаров».
Ударили по рукам. Заявив: «У нас нет времени ждать», — Абхара приказал сбросить в воду тяжелые грузы, срубить главную мачту и срезать якорную цепь, чтобы облегчить корабль. Через три дня показалось «большое облако, похожее на минарет» — классический признак тайфуна. Корабль не только пережил бурю, но Абхара благополучно привел его в Китай, где все товары были выгодно проданы, а на обратном пути сумел вернуться в то самое место, где остались корабельные якоря, выброшенные на берег и едва видные среди скал. Если бы не вмешательство Абхары, корабль несомненно погиб бы[1006]. На одном уровне рассказ свидетельствует о том, каким видели море плававшие по нему: оно полно опасностей, и только долгая практика и опыт, полученный ценой смертельного риска, могут помочь преодолеть эти опасности.
Однако на другом уровне рассказ об Абхаре свидетельствует о больших преимуществах плавания по Индийскому океану: если уцелеешь, сможешь быстро преодолевать большие расстояния в обоих направлениях. А это означало возможность обогащения: для купцов и моряков, которые перевозили и продавали товары, а также для государств и цивилизаций, которые этими товарами обменивались. По стандартам других морей на Индийском океане моряки не испытывали больших трудностей.
За то время, что «дама» Тоза затратила на плавание с юга, от Сикоку до Осаки (см. выше, с. 475–477), Абхара — примерно в тот же период — мог на парусах, используя северо-восточный муссон, проплыть от Палембанга или от Асей на Суматре через весь Индийский океан до Адена; даже если бы он вышел от побережья Фучжоу в Китае, это удлинило бы плавание всего на сорок дней или на месяц, а будь условия особенно благоприятными, он, по некоторым расчетам, затратил бы на дорогу двадцать дней[1007]. Чен Хо (см. выше, с. 503) потребовалось двадцать шесть дней, чтобы зимой добраться от Суматры до Цейлона и тридцать пять — от Калькутты до Ормуза[1008].
Возвращение обычно требовало больше времени. Отчасти это происходило потому, что корабли из Персидского залива обычно заходили на юг до широты Сокотры, чтобы избежать самых сильных штормов; к тому же те, кто хотел за один сезон добраться до Китая, не могли рассчитывать на благоприятные ветры, чтобы пересечь северную часть Китайских морей, как можно делать на пути из Фучжоу. На переход между Суматрой и Китаем приходилось отводить от пятидесяти до шестидесяти дней. Только по меркам плавания от порта выхода это могло показаться досадной задержкой. Больше того, такую задержку частично искупало более быстрое прохождение середины маршрута по океану к югу от Бенгальского залива: самое короткое плавание Чен Хо — 1491 миля между Калькуттой и Куала-Пасу — заняло четырнадцать дней[1009]. Во всяком случае, если в трансокеанском плавании корабль держался примерно одной широты, оно становилось приятно недолгим. Абду’р Раззак, уже упоминавшийся робкий персидский посол, добрался до Калькутты всего восемнадцать дней спустя после того, как достиг Аравийского побережья. Ибн-Баттута то же самое путешествие проделал за более обычный срок — за двадцать восемь дней. Ничто лучше этих данных не свидетельствует о благоприятной природе Индийского океана — наиболее пригодной для навигации среды.
Если подобные рассуждения кажутся неосновательными, полезно будет сравнение со Средиземным морем, относительно спокойным, где не бывает приливов. Оно пользовалось такой славой, что даже римляне, ненавидевшие морские походы (см. выше, с. 534), называли его aequor — «ровным». Трудности и опасности, подстерегающие в море, были хорошо известны Псалмопевцу: «Бездна бездну призывает голосом водопадов Твоих; все воды Твои и волны Твои прошли надо мною». Самые ранние рассказы о Средиземном море повествуют о бурях, кораблекрушениях и о чудесном счастливом спасении. Венамун, автор самого раннего известного мне «путевого дневника», в конце XI века до н. э. чрезвычайно гордился своим скромным плаванием из Египта в Библос: в его рассказе о поездке в Ливан на закупки леса для строительства большого корабля Амона гремит гром и воет буря (см. выше, с. 441). Ко времени появления первого известного практического руководства по мореплаванию — поэмы Гесиода «Труды и дни» (см. выше, с. 509) — зловещая репутация моря уже вполне установилась. Гесиод подчеркивает краткость навигации, ограниченной — вероятно, его оценка чересчур консервативна — пятьюдесятью днями после сбора урожая. Но и в эти безопасные дни кораблю угрожают непредсказуемые разрушительные порывы Зевса или Посейдона.
