По данным журнала «Маритайм Ньюс», из 2993 цельносварных судов, построенных до апреля 1944 г., у 432 были обнаружены 574 трещины. В 95 случаях повреждения носили столь серьезный характер, что эти суда, даже в то напряженное время, были признаны опасными для плавания. 20 судов имели перелом от борта до борта и 6 судов переломились на две части. При этом 2 судна переломились еще на верфи.

22 августа 1942 г. танкер Эссо Мантхэттэн покинул верфь Сан Шипбилдинг, а 29 марта 1943 г. судно переломилось на две части. Авария произошла в условиях небольшой зыби, при ветре силой 2 балла и температуре воздуха －3 °C. Танкер шел в балласте с полной скоростью.

8 июля 1943 г. на верфи Орегон Шипбилдинг Компани закончили постройку парохода Джон Кэнс, а уже 24 ноября 1943 г., т. е. через 4 месяца, во время рейса у берегов Аляски судно переломилось на две части. Катастрофа произошла в условиях зыби при ветре 6 баллов и температуре воздуха ＋5 °C. Пароход шел в балласте со скоростью 9 узлов и имел незначительное количество груза в трюмах.

Шенектеди переломился.

В канун 1943 г. на верфи Кайзер в Портленде закончили постройку танкера Шенектеди, а через две недели на тихой воде, у стенки завода, перед выходом на ходовые испытания танкер переломился.

Обследование 4696 различных сварных судов, проведенное американскими специалистами по состоянию на 1 апреля 1946 г., показало, что аварии из-за крупных дефектов не прекращаются. На 970 судах из числа осмотренных произошли 1442 аварии, причем общее количество повреждений конструкций достигло 4720. Серьезные повреждения палубы были зафиксированы в 127 случаях. В одном случае произошло значительное повреждение днища. Из 218 крупных аварий восемь окончились переломом судов на две части и их гибелью. В четырех случаях суда разломились на две части, но были спасены. При этом в двух случаях имелись человеческие жертвы. На одном судне погибли 11, а на другом — 15 моряков. Шесть судов разломились в 1943 г., три — в 1944 г. и три — в 1948 г. Рекордным оказался март 1944 г., когда произошло 133 аварии.

Анализ аварий этого периода позволил установить, что они явились следствием недостаточной квалификации сварщиков, неудовлетворительного контроля за сварочными работами и неудачной конструкции отдельных узлов.

Тогда же комиссия экспертов наметила мероприятия по устранению обнаруженных дефектов, и в США приступили к выполнению предложенных специалистами рекомендаций. Казалось, что с авариями будет покончено. Но вот 9 декабря 1947 г. переломился танкер Поногансет. Это был турбоэлектроход грузоподъемностью 10 000 т. Судно было построено в 1944 г. и имело цельносварной корпус. Танкер находился в составе вспомогательных кораблей ВМФ США.

Японский специалист в области прочности судов Накаи Цунэо, изучавший в 1965 г. случаи повреждения сварных корпусов судов, указывает, что к апрелю 1946 г. разрушения наблюдались более чем у 1000 судов, построенных в США. 25 судов имели значительные разрушения палубы и наружной обшивки. Причиной разрушения Накаи Цунэо считает порочную технологию сварки.

Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.

Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.

Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.

В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.

В приводимой ниже таблице даны краткие характеристики разломившихся танкеров американской постройки:

Как видно из таблицы, возраст погибших судов изменяется в пределах от 13 до 31 года, причем наиболее старое судно в то же время является самым малым. Танкер Бриджвотер старше Пайн Риджа на 12 лет, Джем — только на 5 лет, а Станвак Суматра — на 6 лет моложе. Два последних танкера имели клепаные корпуса.

В отличие от Пайн Риджа, авария которого имела место при плавании в балласте, танкер Станвак Суматра шел с грузом бензина, керосина и дизельного топлива; Бриджвотер был загружен тяжелым топливом, а теплоход Джем имел груз черной патоки.

Характерно, что при всех этих катастрофах на отломившихся частях находились люди, и только то счастливое обстоятельство, что авария не сопровождалась пожарами, дало возможность оставшимся в живых членам экипажа воспользоваться надувными плотами.

Одна из трагедий произошла в апреле 1966 г., когда во время шторма в Тихом океане развалился на две части американский танкер водоизмещением 17 500 т. Японские рыбаки, оказавшиеся в районе катастрофы, спасли 33 человека из 43 членов экипажа танкера.

Катастрофы судов типа Либерти, Т-2 и других цельносварных судов продолжаются. Один за другим в разных частях океана раздаются сигналы SOS с разломившихся судов, взывающих о помощи.

ПРОПАВШИЕ БЕЗ ВЕСТИ

Немного статистики

По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее одного миллиона судов. Согласно этим же данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибало 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в восемь раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности подводное кладбище кораблей гораздо многочисленнее. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится только 2,5 км² морского дна.

Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно XX века, хорошо известны. И все же, по сведениям газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов были объявлены пропавшими без вести.

Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник попросил общество дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его большому удивлению вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 году до нашей эры, деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей,^[5] ширина — 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец — Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».

В настоящее время бесследное исчезновение судна — относительно редкое явление. Но еще в прошлом веке немало кораблей, скрывшись за горизонтом, никогда не возвращались к родным берегам. Что случилось с этими кораблями и их экипажами? Это навсегда останется загадкой. Люди довольствовались сообщением, что корабль стал жертвой морской стихии. О некоторых кораблях создавались легенды. Ходили рассказы о таинственных силах или морских чудовищах, погубивших судно и его экипаж; о кораблях-призраках, подобных «Летучему голландцу», встреча с которым, как гласит поверье, приносит кораблям несчастье.