Катастрофой шестидесятых годов назвала пресса гибель 8 декабря 1966 г. в Эгейском море греческого автомобильно-пассажирского парома Гераклион. При кораблекрушении погибло 244 человека.

Море одолело.

Неписанные законы хорошей морской практики требуют, чтобы при возникновении опасности для жизни людей без промедления подавался сигнал SOS. Вероятно, капитан Гераклиона недооценил трагичности обстановки, в которой оказался паром. Сигнал бедствия был послан в эфир с большим опозданием, поэтому суда, находившиеся недалеко от места катастрофы, вовремя не смогли прийти на помощь и принять участие в спасении людей. Специальная комиссия, которая по поручению греческого министерства торгового флота производила расследование обстоятельств катастрофы, в своем докладе отметила, что задержка в подаче сигнала SOS явилась одной из основных причин столь большого числа жертв.

В 1967 и 1968 гг. на морях и океанах погибло 663 судна тоннажем^[1] 100 и более брутто-регистровых тонн (брт).

Декабрь 1969 г. отмечен как месяц кораблекрушений гигантов. В результате взрыва погибло самое большое судно из когда-либо потерпевших кораблекрушение — гигантский танкер Марпесса. Два других супертанкера Мактра и Конг Хаакон VII получили огромные разрушения.

Под ударами стихии.

По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков за пять лет (1966–1970 гг.) на морях и океанах погибло 777 судов тоннажем 500 и более брт каждое. Кроме того, за этот период произошло 41 287 аварий, при которых суда получили повреждения корпуса, механизмов и оборудования, но остались на плаву.

В отдельные годы число кораблекрушений и аварийных повреждений крупнотоннажных судов характеризовались следующими цифрами:

Последние минуты Андреа Дориа.

В летописи морских катастроф пожар на греческом пассажирском пароме Хелеанна в августе 1971 г. несомненно будет отражен не только как трагедия. Это одно из наиболее позорных происшествий на море за последние годы. Вопреки традиции капитан судна, его офицеры и члены команды первыми оставили горящий паром, бросив пассажиров на произвол судьбы. События на Хелеанне становятся понятными в свете появившегося после катастрофы сообщения в прессе о квалификации некоторых моряков, плавающих на судах греческого флота. Оказывается, капитаном в Греции можно стать за 300 драхм (9 руб.). Такова цена диплома любого ранга — от капитана до кока, выдаваемого «Бюро по морским делам» в порту Пирей. Директор бюро Морантис брал за морской диплом и меньше, если у абитуриента не было необходимой суммы денег.

По данным Регистра Судоходства Ллойда общая сумма исков по морским авариям составляет в год около 170 млн. фунтов стерлингов. Некоторые специалисты полагают, что только улучшение средств и методов навигации позволит уменьшить примерно на 5 % выплату страховых премий.

Убытки от аварий распределяются между судовладельцами в виде потерь доходов и страховых взносов. Общество расплачивается за них человеческими жертвами, загрязнением среды, повреждением и потерей имущества и т. д. Катастрофа супертанкера Торри Кэньон показала, сколь серьезными могут оказаться последствия таких аварий для общества.

Сесть в шлюпку — еще не значит спастись.

Давно уже ушли в область предания утлые парусные суденышки, деревянные и колесные пароходы, которые в бесчисленном количестве гибли на морских путях. На смену им пришли современные металлические суда с мощной энергетической установкой, оборудованные новейшими приборами и снабженные всем необходимым для предотвращения аварий. Казалось бы, степень надежности судна уже достигла того уровня, при котором предотвратить аварию несложно. Однако факты свидетельствуют, что это далеко не так. И сейчас, когда судно оказывается в тяжелом положении и жизни людей грозит опасность, в эфире звучит сигнал SOS.

Известный путешественник, врач Ален Бомбар, утверждает, что ежегодно при кораблекрушениях погибает около двухсот тысяч человек. Пятьдесят тысяч гибнут в первые часы и дни после катастрофы, находясь на шлюпках или плотах. Бомбар считает, что в этом случае причиной гибели являются не столько голод и жажда, сколько страх и неумение бороться за жизнь в чрезвычайных условиях.

«…Для меня стало совершенно очевидным, — пишет Ален Бомбар, — что множество потерпевших кораблекрушение гибнет задолго до того, как физические и физиологические условия, в которых они оказываются, становятся действительно смертельными».

Возможно, статистика Бомбара не совсем точна и приводимые им цифры завышены, но несомненно одно — спасение человека в море зависит не только от мужества, желания выстоять, но и от своевременной подачи в эфир сигнала SOS и быстрого оказания помощи.

В Англии издана книга, в которой содержатся рекомендации для потерпевших кораблекрушение. Вот некоторые из них. Перед тем как покинуть на спасательных шлюпках или плотах гибнущее в море судно, необходимо одеть на себя как можно больше теплой одежды и выпить возможно больше воды. Чем теплее будет вода, тем лучше. Но вот вы находитесь в спасательной шлюпке или на плоту. Ни при каких обстоятельствах не поддавайтесь отчаянию и страху.

Установлено, что злость и нервозность уменьшают силу воли, понижают шансы на «выживание в море». Необходимо всеми способами отвлечь внимание потерпевших кораблекрушение от тяжелой обстановки и трагичности пережитого. Опытные руководители спасательных операций иногда умышленно разыгрывают между собой «остросюжетные сценки». Это отвлекает других от тяжелых мыслей, страха и отчаяния.

Важным фактором, улучшающим психическое состояние человека, является вовлечение его в разговор. Молчание угнетает. Старший на спасательной шлюпке должен уметь не только организовать беседу, но и сделать ее увлекательной и остроумной. Если у потерпевших кораблекрушение исчерпаны запасы продуктов и пресной воды, следует обратить внимание на обрастание бортов шлюпки и свисающих с нее тросов. Продукты обрастания несъедобны, но при смачивании ими полости рта и губ жаждущие получают облегчение.

Чтобы оказать действенную помощь судну, терпящему бедствие, надо не только принять сигнал SOS, но и получить минимум сведений о самом судне — его названии и координатах.

…SOS! SOS! SOS! Как часто можно услышать этот сигнал в эфире? Еще в конце прошлого века число кораблекрушений ежегодно превышало тысячу (например, в 1894 г. их было 1242). В наши дни количество морских катастроф составляет весьма незначительный процент от числа и тоннажа судов мирового флота. Согласно данным статистики, по состоянию на 1 июля 1971 г. на морях и океанах плавало 55 041 судно (сюда вошли суда тоннажем 100 и более брт). Общий тоннаж этой флотилии составляет 247 202 634 брт, а дедвейт^[2] 376 212 695 т. По сравнению с предыдущим 1970 г. тоннаж мирового торгового флота увеличился почти на 20 млн. брт, что равно тоннажу судов таких морских держав, как ФРГ, Франция и Италия вместе взятые.

Спасение.

Тоннаж нефтеналивных судов на 1 июля 1971 г, составлял 96,1 млн. брт. За год он увеличился на 10 млн, брт. В составе этого флота 164 супертанкера дедвейтом свыше 200 000 т каждый.