Современный флот достаточно молод. Возрастной ценз 59 % судов не превышает десяти лет. А в самом молодом — японском торговом флоте — такой возрастной ценз имеет 82 % судов.
Двадцать восемь государств мира располагают торговым флотом тоннажем более 1 млн. брт. Здесь лидерство принадлежит Либерии. Тоннаж ее флота достиг 38,5 млн. брт. Естественно, что такая малая страна, как Либерия, лишь номинально владеет таким огромным флотом. Под либерийским флагом плавают суда многих иностранных компаний, пользующихся «дешевым» флагом этой страны. Фактически же первое место занимает флот Японии — 30,5 млн. брт. На втором месте, согласно статистике, торговый флот Великобритании — 27,3 млн. брт, на третьем — флот Норвегии — 21,7, на четвертом — флот США — 16,3 и на пятом — флот СССР — 16,2 млн. брт. По количеству судов наша страна вышла на второе место в мире, а рыбопромысловый флот занимает лидирующее положение.
Согласно данным английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда — в 1966 г. погибло 312 судов тоннажем 100 и более брт каждое. Общий тоннаж погибших судов превысил 820 000 брт. И хотя 1966 г. явился рекордным за послевоенный период, эти потери составили только 0,72 % всех плавающих судов и 0,48 % их тоннажа.
В 1970 г. погибло 352 судна. Это — новый рекорд. Суммарный тоннаж потерь составил 612 619 брт. Средний тоннаж одного погибшего судна был немногим больше 1700 брт. Это свидетельствует о том, что авариям подвергаются в основном малотоннажные суда.
Статистикой Ллойда не учитываются десятки тысяч судов тоннажем менее 100 брт. Между тем рыболовные флотилии таких малотоннажных судов выходят далеко в океан. Многочисленные торговые суда малого водоизмещения, совершающие каботажные рейсы в прибрежных водах, плавают порой и по самым бурным морям. В мире насчитывается свыше 20 млн. туристских и прогулочных судов, парусных яхт, моторных катеров и ботов, среди которых отмечается более высокая аварийность.
Вместе с тем, если принять во внимание общее количество плавающих судов и отнести потери мирового судоходства ко всему числу благополучно совершенных рейсов, то окажется, что из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных. Подтверждением этому служит мрачная статистика по другим видам транспорта. Как свидетельствуют данные федерального управления железных дорог США, за первые пять месяцев 1969 г. на железных дорогах страны произошло 3635 крушений. Другими словами, каждый час — катастрофа. В результате погибло 937 и было ранено 9529 человек. Трагическую статистику автомобильных аварий в Японии опубликовали газеты страны в 1972 г.: за послевоенный период в автомобильных катастрофах погибло 300 000 японцев.
Особый вред безопасности мореплавания наносит стремление ряда судовых компаний скрыть истинные причины аварий принадлежащих им судов.
А чего, например, стоит эксплуатация судов типа Либерти! Построенные скоростными методами на американских верфях в годы второй мировой войны без соблюдения надлежащей технологии, эти суда давно подлежат списанию на слом. Однако к началу 1971 г. в мировом торговом флоте еще находилось в эксплуатации 156 судов типа Либерти. (В 1969 г. их было 201, в 1966 году — 646).
По данным английских страховых компаний, каждое третье судно возвращается после длительного рейса в порт с повреждениями корпуса, механизмов, оборудования или потерей груза.
Несмотря на высокую техническую оснащенность современных морских судов и снабжение их новыми спасательными средствами, а также на наличие разветвленной сети спасательных станций, патрульных кораблей и судов-спасателей ежегодно в результате кораблекрушений только крупнотоннажных судов в море погибает более 2000 человек. И вполне понятно, что рано или поздно каждому капитану предстоит выдержать экзамен на готовность его судна и экипажа к оказанию помощи в море.
В эфире сигнал бедствия: «SOS… SOS… SOS..! Всем! Всем! Всем, кто слышит меня!.» Где-то в море судно терпит бедствие. Его SOS принимают другие суда. Следует команда изменить курс, идти на помощь. Победу над морской стихией никогда нельзя считать полной. Моряк всегда должен быть бдительным, отважным и находчивым.
Регистр судоходства Ллойда следующим образом классифицирует 352 случая гибели судов в 1970 г.
В результате воздействия гидрометеорологических факторов затонуло 140 судов общим тоннажем 234 948 брт. Рекордная цифра: она на 82 846 брт превысила соответствующие потери в 1969 г. Крупнейшим судном, погибшим в штормовом море, был японский рудовоз Калифорния Мару тоннажем 34 001 брт, построенный в 1965 г.
В результате пожаров и взрывов погибло 63 судна — наибольшее число потерь из когда-либо зарегистрированных. Однако по тоннажу потери являются самыми низкими, начиная с 1964 г. Крупнейшим судном, погибшим в результате пожара, был норвежский лайнер Фульвия тоннажем 16 923 брт. За 1970 г. в результате пожаров и взрывов погибли 4 танкера и один газовоз, 27 судов сгорели в портах.
Потери тоннажа в результате столкновений судов в 1970 г. уменьшились по сравнению с 1969 г. с 91 414 до 48 432 брт. Это самая низкая цифра потерь, начиная с 1965 г. Число столкнувшихся и погибших в результате этого судов также уменьшилось на пять единиц по сравнению с 1969 г. Крупнейшим из погибших при столкновениях судов было итальянское сухогрузное судно Кастелломаре тоннажем 11 190 брт.
Потери тоннажа вследствие посадки судов на мели, выброса их на скалы, ударов о подводные препятствия и тому подобное в 1970 г. увеличились по сравнению с 1969 г. на 8174 брт. Крупнейшим среди них был английский танкер Эннердел тоннажем 29 189 брт. Под эту рубрику попал и теплоход тоннажем 180 брт, построенный в 1890 г. Он являлся самым старым судном, погибшим в 1970 г.
Потери тоннажа по другим причинам, в том числе по неустановленным, в 1970 г. находились в пределах 2746 брт. Всего погибло 16 судов тоннажем менее 500 брт каждое.
В 1970 году погибли 21 танкер н 77 рыболовных судов.
Ливерпульская ассоциация страховщиков в 1971 г. зафиксировала около 6000 аварий морских судов крупного тоннажа (500 и более брт). Из них 175 судов погибли. Большинство аварийных судов нуждалось в помощи. Многие послали в эфир сигнал SOS, получили своевременную помощь и благодаря этому остались на плаву.
О количестве сигналов бедствия, поступающих в эфир, можно судить по их числу, зафиксированному в отдельных районах Мирового океана. Так, в Северной Атлантике радиостанции на базирующихся здесь судах и морских спасателях в течение 1962 г. приняли 44 сигнала SOS с самолетов и 578 с судов.
С марта 1965 по март 1966 г. у английских берегов подали сигнал SOS 85 морских судов. Еще 171 судно сигнализировало об угрожающей им опасности и просило оказать безотлагательную помощь. За это же время 190 судов прибрежного плавания радиотелеграфировали о своем бедственном положении или подавали SOS. За год 12 радиостанций почтового управления Англии приняли в общей сложности 301 сигнал бедствия.
Береговая охрана США за 1968 г. 39 000 раз оказывала помощь судам и самолетам, осуществила 18 000 буксировок и спасла в море 2400 человек. Подсчитано, что стоимость спасенных судов и самолетов составляет не менее 3,6 млрд. долларов, что более чем в шесть раз превышает годовые расходы на содержание этой службы.
В 1970 г. только в проливе Ла-Манш и в Северном море сигнал SOS раздавался более 800 раз. И не всегда спасатели успевали вовремя на место происшествия, чтобы оказать действенную помощь. Легко представить, во сколько раз возрастут эти цифры, если учесть все другие районы Мирового океана.
Чаще всего SOS раздается в каналах, проливах, узкостях и на подходах к морским портам. Грозными районами для моряков являются прибрежные воды некоторых островов, проливы, усеянные подводными препятствиями.
