В эпоху парусного флота и деревянного судостроения живучесть аварийного корабля увеличивалась за счет плавучести материала его корпуса. Деревянное судно могло долго оставаться на плаву, даже если оно имело многометровую пробоину. «Долгожительством» после аварии отличаются лесовозы (часто за счет дополнительной плавучести груза). Высокую степень живучести имеют крупнотоннажные танкеры. Если к тому же некоторые отсеки у них окажутся пустыми, то можно ожидать, что и при серьезной аварии судно затонет не сразу. Долго могут продержаться на воде аварийные суда с большим запасом плавучести или избыточным надводным бортом.
Дрейфуя по морям и океанам, такие корабли или их обломки представляют грозную опасность для встречных судов. Волны и течения выносят их на морские пути, в районы интенсивного судоходства. Берегись тогда столкновения. Ночью, в условиях плохой видимости, в пургу или в густом тумане оно часто оказывается смертельным. При шторме «голландец» может нанести удар, которого не выдержит даже стальная обшивка крупнотоннажного судна. Еще совсем недавно подобные столкновения являлись причиной многих катастроф. Об этом свидетельствуют цифры, взятые из официальных донесений капитанов судов. В течение двух лет (1892 и 1893 гг.) было зафиксировано 1628 встреч с дрейфующими, частично затопленными кораблями. В 1912 г. было 200 таких случаев. В 1932 г. корабли спасательной службы Береговой охраны США выловили или уничтожили 267 дрейфующих обломков и частично затопленных судов. Любой из них мог стать причиной нового кораблекрушения.
Дрейфующий обломок танкера Серс.
А вот один из недавних случаев.
В мае 1967 г. либерийский танкер-теплоход Серс в результате взрыва разломился на три части. Катастрофа произошла во время рейса из порта Сет (Франция) в Неаполь. Две части танкера остались на плаву. Утром 23 мая носовой и кормовой обломки Серса были обнаружены в открытом море на траверзе Йерских островов кораблями военно-морского флота Франции. Оба обломка находились на плаву на расстоянии семи миль друг от друга. Корма танкера, в которой расположены жилые помещения и машинное отделение, держалась на воде, имея крен в 20° на левый борт, причем ходовой мостик был отброшен назад и полностью сгорел. Нос, обломившийся в районе грузовых стрел, плавал с креном 45–50°. Средняя часть танкера отсутствовала. Спасательные команды, высадившиеся на обломках, установили, что они необитаемы.
Район катастрофы был обследован вертолетами. Поиск производился в ясную погоду, но при сильном ветре и волнении. К концу дня на расстоянии 13 миль от кормовой части танкера были обнаружены перевернутая шлюпка и матрос в тяжелом шоковом состоянии. По показаниям спасенного, 22 мая около 20 ч на танкере произошел взрыв, в результате которого судно разломилось. Ходовой мостик и радиорубка сгорели, а все шлюпки, кроме одной, были разбиты. В оставшейся шлюпке разместилось 30 человек экипажа (всего на судне было 39 человек, 9 человек вероятно погибли при взрыве). Опасаясь нового взрыва, моряки на шлюпке сразу же отошли от танкера; ночью во время сильного шторма шлюпка опрокинулась. Поиск жертв кораблекрушения продолжался два дня и был безрезультатным.
Что касается обломков, то, несмотря на разбушевавшееся море, они упорно не тонули. Поскольку обе плавающие части судна представляли опасность для судоходства, французские военно-морские власти распорядились отбуксировать их в ближайший порт. Удалось это сделать только частично. После долгих усилий корму Серса привели в Марсель. Ее поставили вне пределов порта, так как в танках еще содержался газ во взрывоопасной концентрации. Нос танкера так и не могли взять на буксир — его с трудом затопили в море, подвергнув артиллерийскому обстрелу.
Находясь в аварийном состоянии, долго не хотел тонуть и голландский крупнотоннажный нефтерудовоз Якоб Верольм. 22 января 1967 г. во время рейса из бразильского порта Виттория (штат Пернамбуку) в голландский порт Эймёйден на судне взорвался котел. Как впоследствии свидетельствовали члены команды, буквально через несколько секунд раздался еще один мощный взрыв. Капитан судна полагал, что в этот момент произошел взрыв цистерны с топливом. Огромный язык пламени взметнулся над палубой. Был убит один моряк. Несколько человек получили ранения и ожоги. Корпус судна оказался пробитым в нескольких местах. Вода стала быстро заполнять трюм и машинное отделение. Особенно много ее поступило в машинный отсек. Когда вода залила его до уровня ватерлинии, пожар на судне прекратился. Якоб Верольм получил крен, но остался на плаву.
Океан был на редкость спокоен. Тем не менее капитан Крюгер принял решение оставить судно. Он приказал передать в эфир сигнал бедствия, и все четыре судовые шлюпки, на которых разместился 41 человек экипажа, благополучно отошли от аварийного парохода, но оставались вблизи места катастрофы, ожидая, пока прибудет помощь. Нефтерудовоз продолжал плавать. Крен его заметно увеличился, однако палуба все еще была над водой.
SOS с Якоба Верольма был принят американской базой на Азорских островах. В район аварии прилетел самолет. С него в море опустились два парашютиста-аквалангиста. В пакетах у них находились бинты и медикаменты для оказания первой помощи раненым. Парашютистов подобрали в шлюпки.
Призыв о помощи был принят также польским лайнером Баторий. Лайнер совершал туристский рейс на Тринидад, но капитан польского лайнера немедленно изменил курс, и судно полным ходом пошло на помощь терпящим бедствие. Обстановка в районе катастрофы почти не изменилась. Стоял штиль. Нефтерудовоз дрейфовал в океане. Капитан Крюгер уже подумывал, не возвратиться ли команде на судно, когда внезапно крен Якоба Верольма резко увеличился. Как считают, в этот момент большая масса руды в трюмах пересыпалась на один борт. Судно палубой черпнуло воду. Еще через мгновенье нефтерудовоз опрокинулся вверх килем. Это произошло примерно в 80 милях западнее Канарских островов.
Когда польский лайнер прибыл на место катастрофы, в океане плавали опрокинутое килем вверх судно и четыре шлюпки с людьми. Спасательная операция проводилась весьма организованно и продолжалась три часа. Шлюпки по очереди подходили к борту лайнера, и на него сначала приняли людей, а затем подняли все шлюпки. Польские моряки спасли всю команду и двух американских парашютистов. Была оказана немедленная помощь раненым. Доставив спасенных в Лас-Пальмас, Баторий продолжал свой рейс.
Голландский пароход оказался живучим. Шли дни, а судно не тонуло. Вскоре его вынесло в район основной атлантической судоходной трассы Европа — Америка. Судоходство здесь весьма интенсивное, суда движутся днем и ночью, и надо было срочно решить, что делать с дрейфующим нефтерудовозом.
Пароход Якоб Верольм, построенный в 1957 г., был крупнотоннажным судном. Его главные размерения: длина 193 м, ширина более 25 м, осадка 9,2 м. Паротурбинная установка мощностью 13 750 л. с. обеспечивала судну скорость 16 узл.
Владелец нефтерудовоза, голландская компания Нидерландше Эрст Танкерс Маатсхапай (Роттердам), решил спасти судно. Пароход намеревались отвести в безопасное место и поставить на ровный киль. Полагали, что в случае больших повреждений и нецелесообразности ремонта судно можно будет продать на слом. Ближайший порт, куда решили отбуксировать опрокинутый нефтерудовоз, находился на Канарских островах, примерно в 100 милях от района, где в это время дрейфовал Якоб Верольм.
В начале буксировочную операцию намеревались осуществить западногерманские спасатели. С буксирного судна Фальк в течение многих часов они пытались подать и закрепить буксирный трос на днище нефтерудовоза. Однако их усилия оказались тщетными. В конце концов они отказались от выполнения работ и покинули район операции. Тогда к спасению приступил экипаж мощного голландского буксира Зварте Зее. Голландцам удалось «заарканить» опрокинутый нефтерудовоз и благополучно отбуксировать его на мелководье. Судно подверглось детальному осмотру. Были установлены огромные повреждения корпуса, большие разрушения в машинном отделении. Был также потерян почти весь груз — руда, которая высыпалась в океан.
