Следует, однако, отметить одно обстоятельство. Шарнирные цельнометаллические рукава рассчитывались в основном для слива нефтепродуктов из береговых емкостей в отсеки танкера, а не наоборот, как это было в данном случае.

За правильной эксплуатацией береговых устройств и соблюдением технологического процесса выполнения грузовых операций в порту Милфорд-Хейвен должны были следить инспекторы компании Эссо Петролеум, несущей полную ответственность за эксплуатацию этого оборудования.

Совершенно ясно, что оба процесса (слив из танкера или налив в него) по-разному влияли на прочность всего устройства и особенно фланцевого соединения той части рукава, которая обращена к берегу.

При наливе, по мере заполнения грузовых отсеков, судно погружается, а присоединенный к нему рукав опускается и в местах креплений чрезмерных усилий не возникает. Другое дело, когда происходит слив нефти из танкера. По мере освобождения танков от груза судно всплывает и в узлах соединения, особенно у фланца берегового трубопровода, могут возникнуть предельно допускаемые усилия и привести к разрушению фланцевого соединения. Именно это и случилось.

Из пяти рукавов на разгрузке Эссо Портсмута работали четыре. Внезапно, когда танкер был уже на одну треть разгружен, рукав № 4 разорвался, трубопровод рухнул вниз на рукав № 5 и сломал его. Прежде чем успели остановить два грузовых насоса, огромное количество нефти вылилось на берег, в воду и на палубу танкера. Создались благоприятные условия для возникновения пожара.

Искра, вызвавшая пожар, возникла, вероятно, от электродуги в воздухоподогревателе, который работал на причале вместо вышедшего из строя парового воздухоподогревателя. От момента падения рукава до момента вспышки прошло менее одной минуты.

В начале аварии старший помощник капитана, который в это время находился на вахте, выключил электросистему управления грузовыми насосами танкера, и, как утверждают, через 40 сек насосы остановились. Для большей гарантии, на тот случай, если система не сработает, он приказал вахтенному механику осуществить механическое выключение насосов, что также было исполнено. Затем было приказано закрыть все клапаны в трубопроводе. Осталось невыясненным, была ли эта команда выполнена точно. Во всяком случае, быстрые и умелые действия командного состава танкера, по мнению экспертов и состоявшегося впоследствии суда, достойны всяческой похвалы. Однако эти действия вахтенной службы не дали большого эффекта. Огонь распространился почти по всему танкеру, и вскоре после возникновения пожара произошел взрыв в одном из танков по левому борту.

После катастрофы были произведены расчеты и испытания шарнирных цельнометаллических рукавов, показавшие, что в соединениях рукавов возникали усилия, значительно превышающие те, на которые эти рукава были рассчитаны. Было рекомендовано реконструировать все устройство, заменить шарнирные цельнометаллические рукава короткими участками труб и гибкими шлангами и установить на жестких участках труб дополнительные компенсаторы, предохраняющие их от поломки в условиях работы, не предусмотренных практикой эксплуатации.

Было признано также целесообразным снабдить трубопроводы на пирсе невозвратными клапанами, так как в ходе расследования аварии установили, что большое количество нефти вылилось из находящегося под естественным давлением берегового трубопровода.

И, наконец, еще один практический вывод. Он содержится в заключении суда. Приведем его полностью.

«По мнению суда, желательно, чтобы главная пожарная магистраль у всех танкеров в период их стоянки, во время погрузки или разгрузки была всегда под давлением. Это позволяет практически мгновенно включить систему водотушения в общий комплекс средств, предназначенных для борьбы с пожаром на судне. Однако, как указывалось в отчете по расследованию аварии, скорость распространения огня на танкерах весьма высокая и даже при быстром вводе в действие судовых средств пожаротушения борьба с огнем силами одного танкера не эффективна. Поэтому при сливе из большегрузных танкеров и наливе в них пожарная безопасность должна в большей мере обеспечиваться средствами морского порта».

Катастрофа на танкере принесла ущерб в один миллион фунтов стерлингов. Она могла бы вызвать еще большие потери, если бы район пожара не удалось локализировать. Под угрозой полного уничтожения находились нефтеперегонный завод, нефтехранилища и танкеры, стоящие в порту, а возможно, и сам морской порт.

Какие выводы следуют из этой аварии? За катастрофу в Милфорд-Хейвене несет ответственность компания Эссо Петролеум. Именно она планирует грузовые операции в порту, устанавливает грузовые устройства для перекачки нефти и обслуживает суда, находящиеся в порту. В управлении компании имеются два отдела, один из которых разрабатывал технологический процесс разгрузки Эссо Портсмута, а другой был обязан проследить за установкой и надежностью шарнирных цельнометаллических рукавов и других устройств, проконтролировать их техническое состояние и работоспособность.

Кораблекрушения гигантов

Сообщение телеграфного агентства гласило: «14 декабря 1969 г., около полуночи гринвичского времени, в Атлантическом океане, примерно в 170 милях северо-западнее порта Дакар (Сенегал), затонул танкер Марпесса» Гибель судна произошла в результате взрыва и пожара.

Гигантский танкер Марпесса погружается в океан.

Катастрофа не вызвала бы, вероятно, такого резонанса, если бы не одно обстоятельство. Марпесса — новейший гигантский супертанкер грузоподъемностью около 207 000 т, принадлежавший нефтяному концерну Шелл. Судно было приписано к порту Роттердам, на его борту развевался голландский флаг. Построенный в Японии на верфи судостроительной компании Ишикавадзима Харима, танкер вступил в эксплуатацию 15 октября 1969 г. Таким образом, судно проплавало менее двух месяцев — редкий случай столь короткой жизни корабля!

Обстоятельства катастрофы Марпессы все еще расследуются. Поскольку установление причины аварий связано с назначением и выплатой судовладельцу страховой премии, экспертиза иногда затягивается на годы. Концерн Шелл, если удастся доказать, что катастрофа произошла не по его вине, получит при оценочной стоимости танкера 6,5 млн. фунтов стерлингов страховую премию в 4,5 млн. фунтов, т. е. почти все убытки будут возмещены страховым обществом. Фактически же за катастрофу обычно расплачиваются рядовые держатели акций.

Типичное повреждение супертанкера после взрыва.

Перед катастрофой танкер совершил всего одно плавание, доставив из Персидского залива и портов Нигерии в Роттердам около 200 000 т сырой нефти. Ввиду закрытия Суэцкого канала рейс в Западную Европу совершался вокруг Африки. После слива груза в портовые емкости танкер вновь был направлен за нефтью в Персидский залив. Чтобы обеспечить судну лучшие мореходные качества, в грузовые танки приняли балласт — морскую воду. Корабль осел, уменьшилась парусность его надводной части, улучшилась управляемость. Балластировка танкеров — обычное дело в морской практике. Предстояло также очистить и промыть грузовые танки. В процессе этой работы может возникнуть опасная ситуация, когда воздушногазовая смесь, образующаяся при выделении летучих веществ из остатков нефтепродуктов, начнет замещаться в танке балластной морской водой. Если не соблюдать всех правил предосторожности, может произойти взрыв, что и случилось на Марпессе.

12 декабря 1969 г., когда на судне завершали мойку и дегазацию грузовых танков, внезапно раздался сильный взрыв. Взрывная волна разрушила палубные трубопроводы, в результате чего экипаж лишился возможности подавать воду для тушения возникшего пожара, который бушевал в течение 12 часов.