Какие же причины лежат в основе подверженности супертанкеров авариям? Укажем наиболее характерные из них.

Прежде всего — это сложность маневрирования супертанкеров. Маневренные качества любого судна в упрощенном виде являются величиной, зависящей от мощности двигателей и водоизмещения судна. В этом отношении интересные данные содержатся в докладе французской делегации на XXIII Международном судоходном конгрессе, который состоялся в Париже в 1969 г. Как следует из доклада, с увеличением размеров судна существенно уменьшается мощность двигателей, приходящаяся на одну тонну водоизмещения. Так, для лайнера Франс отношение мощности к водоизмещению составляет 2,8 л. с./т. Для сухогрузного судна дедвейтом около 9600 т при мощности двигателя 9000 л. с. это отношение уменьшается до 0,6 л. с./т. У судна для навалочных грузов дедвейтом 22 600 т и мощностью двигателей 10 400 л. с. это отношение будет равно 0,33 л. с./т, а для танкера дедвейтом 50 000 т с энергетической установкой мощностью 22 500 л. с. оно понизится до 0,336 л. с./т. Что же касается танкера дедвейтом 210 000 т, то паровая турбина мощностью 28 500 л. с. обеспечивает такому судну отношение мощности к водоизмещению всего 0,116 л. с./т, т. е. в 24 раза меньше, чем у лайнера Франс, водоизмещение которого в несколько раз меньше водоизмещения танкера.

Этот супертанкер строили по частям. Когда его вывели из сухого дока, он был еще без носа и отсеков левого борта.

Столь значительная диспропорция между мощностью двигателей и тоннажем судна весьма существенно влияет на маневренные качества супертанкеров.

Особенно важным фактором становится длина пути торможения, который проходит судно от момента подачи команды «Стоп» или «Полный назад» до момента остановки. Безопасность супертанкера, как показывает разбор аварий и аварийных ситуаций, прежде всего зависит от длины пути, который он проходит по инерции. Так, танкер дедвейтом порядка 80 000 т, движущийся со скоростью 16 узл, после остановки машины проходит расстояние около трех километров. Для танкера дедвейтом 125 000 т это расстояние увеличивается до 4 км, а для танкера дедвейтом 209 000 т — до 5 км.

Как видно из приведенных данных, маневренные качества судна ухудшаются по мере увеличения его размеров. В этом смысле заслуживает внимания заявление бывшего капитана лайнера Франс М. Ропарса, который утверждает, что для полной остановки его лайнера необходимо 4,5 мин, за которые он проходит путь в 2,1 км. По его мнению, аналогичные цифры для Торри Кэньона возрастают до 20 мин и 10 км.

С целью повышения безопасности плавания супертанкеров Японская судостроительная компании Мицубиси провела серию опытов по остановке движущегося судна с помощью подводных парашютов. Они предназначены для торможения и полной остановки судна при возникновении опасной ситуации, например, угрозы посадки на мель или столкновения, а также при плавании в узкостях, на подходах к портам и в районах интенсивного судоходства. Тормозные парашюты были испытаны на рудовозе Санта Изабелла Мару дедвейтом 50 000 т. Судно, идущее со скоростью 10,5 узл, останавливалось за 4 мин 17 сек. Для торможения применялись четыре парашюта. Без парашютов при аварийной ситуации рудовоз останавливался через 6 мин 40 сек, пройдя 1372 м. После раскрытия парашютов Санта Изабелла Мару проходил путь в 640 м. Специалисты утверждают, что супертанкер водоизмещением в 200 000 т, снабженный подводными парашютами, движущийся со скоростью 16 узл, остановится, пройдя путь не более 2750 м.

В свете указанных фактов проблема обеспечения безопасности гигантских судов становится первостепенной. Проектируемое в настоящее время в Англии судно грузоподъемностью в один миллион тонн будет иметь энергетическую установку мощностью 95 000–130 000 л. с., которая должна обеспечить ему скорость в 16 узл. Однако и при верхней границе мощности двигателя, т. е. 130 000 л. с., управляемость этого сверхгиганта не улучшится по сравнению с современными супертанкерами. Принимая во внимание размеры «миллионера», прежде всего его длину, ширину и осадку, можно заключить, что безопасность этого судна не будет на должной высоте.

Другой важный фактор, играющий большое значение при авариях супертанкеров, связан с их технологическими и конструктивными особенностями. В связи с этим необходимо указать на ряд взрывов на супертанкерах при плавании их в балласте. Такие аварии были отмечены и в 1969, и 1970, и в 1971 гг. Из наиболее тяжелых аварий следует отметить гибель двух супертанкеров грузоподъемностью свыше 100 000 и 209 000 т, а также большие повреждения двух других супертанкеров.

Серийный «трехсоттысячник» типа Юниверс на испытаниях.

Взрывы газов на супертанкерах вызвали огромное беспокойство в морских и судостроительных кругах всего мира. Специальные научно-исследовательские организации занялись поиском путей и методов решения этой проблемы. Однако, как свидетельствует аварийная статистика 1971 г., опасность катастроф в результате взрыва все еще не исключена, что несет серьезную угрозу морскому судоходству при перевозках нефти на супертанкерах.

Схема расположения серийного «трехсоттысячника» типа Юниверс.

_{I — платформа кладовых и танков; II — отделение рулевой машины; III — палуба полуюта; IV — нижняя палуба надстройки; V — верхняя палуба надстройки; VI — палуба капитанского мостика; VII — палуба ходового мостика; VIII — палуба полубака; 1 — палуба полуюта; 2 — нижняя палуба надстройки; 3 — верхняя палуба надстройки; 4 — палуба капитанского мостика; 5 — палуба ходового мостика; 6 — верхняя палуба; 7 — машинное отделение; 8 — грузовой танк; 9 — форпик; 10 — такелажная кладовая; 11 — люк машинного отделения; 12 — отсек поста управления грузовыми клапанами; 13 — дымовые трубы; 14 — отсек кондиционирования воздуха; 15 — радиорубка; 16 — штурманская рубка; 17 — рулевая рубка.}

Одним из путей, который по мнению специалистов может в какой-то мере предотвратить подобные аварии супертанкеров, является уменьшение размеров грузовых танков и, следовательно, увеличение их числа. Однако при этом потребуются дополнительные расходы материалов и денежных средств на постройку супертанкеров, что, естественно, затронет интересы судовладельцев.

Лидер мирового торгового флота 1972 г. — супертанкер Ниссеки Мару (дедвейт 372 400 т; длина — 347 м, ширина — 54,6 м, высота борта — 35 м).

Наконец, третьей, не менее важной проблемой является необходимость иметь на супертанкерах экипажи высокой квалификации. Проблема эта приобретает особое значение, если учесть, что многие из судов плавают под так называемым «дешевым флагом». Многочисленные случаи аварий судов под либерийским флагом свидетельствуют, что опыт и квалификация моряков, обслуживающих такие супертанкеры, далеко не отвечают тем требованиям, которые предъявляют к экипажам современная техника судостроения и судовождения.