Уцелевшие документы сообщают, что из 20 или около компаний, составлявших британскую авиационную промышленность, только три проявили реальный интерес к этим заданиям – "Авро", "Блэкберн" и "Бристоль". В качестве производителя "Энсона", которого должен был заменить G.24/35, "Авро" естественно, желала сохранить свою долю рынка и представила тип 672 – развитие "Энсона" с двумя моторами Армст- ронг-Сиддли "Террьер". "Блэкберн", имевшая опыт конструирования торпедоносцев (таких как "Дарт", "Рипон" и "Шарк"), спроектировала по заданию М. 15/35 моноплан с высокорасположенным крылом, где торпеда размещалась внутри фюзеляжа. "Бристоль эрплейн компани", с другой стороны, имела мало непосредственного опыта в создании машин для Берегового командования, сосредотачиваясь на производстве истребителей и бомбардировщиков для ВВС. Однако, "Бленхейм", запущенный в производство в сентябре 1935 г., казался самолетом, который мог бы стать основой для удовлетворения требований обоих заданий.

В последних месяцах 1935 г. министерству авиации были поданы отдельные предложения по каждому заданию, представлявшие собой варианты "Бленхейма". По G.24/35 проектировался Бристоль "тип 149", являвшийся "Бленхеймом" I с уширенным фюзеляжем, экипажем из четырех человек (пилот, стрелок, штурман и радист) и большей по размерам верхней турелью с двумя 7,7-мм пулеметами "Льюис", но с теми же габаритными размерами. В крыле стоял один стрелявший вперед пулемет "Браунинг". Бомбоотсек стандартного "Бленхейма" был полностью сохранен, а под крылом можно было подвесить дополнительные держатели для мелких бомб. При двух моторах Бристоль "Ак- вила" АЕ-ЗМ с наддувом самолет имел общий вес 4958 кг и, по оценке, мог достигать скорости 409 км/ч на высоте 1525 м. Для задания М. 15/35 потребовалось больше изменить базовую конструкцию "Бленхейма", в основном, из- за размещения торпеды в бомбоотсеке. Кабина пилота была сдвинута вперед на 1,37 м по сравнению с "Бленхеймом", а верхняя турель была передвинута еще дальше назад, чтобы удержать положение центра тяжести в приемлемых пределах. Очертания передней части фюзеляжа в этом проекте, названном "тип 150" остались теми же, что у "Бленхейма" I.

"Тип 150", как было предложено в декабре 1935 г., должен был иметь экипаж из трех человек. Размещение радиста за пилотом требовало его перехода вперед, в носовую часть, для того, чтобы он мог вести прицеливание при бомбометании, а пилот отвечал за прицеливание при сбросе торпеды и стрельбе из крыльевого пулемета. При полном весе 5327 кг с 836-кг торпедой, "тип 150" с двумя моторами "Персеус" VI (однорядными с гильзовым газораспределением), по оценкам, мог развить 451 км/ч на 1525 м. Размах крыла несколько увеличился по сравнению с 17,17 м у "Бленхейма" и составил 17,68 м. Длина самолета была 13,49 м.

Поскольку между первоначально предложенным "типом 149" и "типом 150" имелось близкое сходство, то группа конструкторов "Бристоль", руководимая Л.Фрайзом, в начале 1936 г. предложила построить один самолет в двух вариантах, удовлетворяющих поставленным задачам. Единственным значительным отличием был приподнятый пол кабины в торпедоносце, увеличивающий бомбоотсек за счет пространства под кабиной. Однако и при этом невозможно было полностью упрятать торпеду в бомбоотсек и планировалась полузакрытая подвеска. В качестве "типа 152" "Бристоль" представила этот проект в деталях в апреле 1936 г. Нос был теперь удлиннен на 23 см, обеспечивая размещение штурмана, в то время как радиостанция была поставлена перед верхней турелью, также как и фотокамера. Радист использовался как стрелок, что сократило состав экипажа до трех человек. Варианты "типа 152" проектировались с моторами "Аквила" АЕ- ЗМ или "Персеус" VI. Максимальные веса были соответственно 4990 кг и 5552 кг. Несмотря на больший вес, вариант с "Персеусами" должен был иметь лучшие характеристики – скорость, по оценкам, на высоте 1525 м составляла 463 км/ч против 422 км/ч.

Идея скомбинировать две задачи в одном самолете была благожелательно встречена Министерством авиации и было выработано задание 10/36. Полузакрытое положение торпеды было принято, но экипаж из четырех человек был сочтен необходимым. Конструкторы "Бристоль" внесли последние изменения, которые дали "Бофорту" характерное отличие от "Бленхейма" – высокий потолок кабины, тянущийся до верхушки турели. Это позволило посадить пилота над передней кромкой бомбоотсека и обеспечило за ним пространство для радиста. Был введен специальный верхний стрелок, а штурман поместился в самом носу, где он мог сидеть у столика с картами или лежать у бомбового прицела. "Блэкберн" аналогично изменила свой первоначальный трехместный проект по М. 15/35, добавив четвертого члена экипажа, а "Авро" переделала свой "тип 672" в "тип 675" для выполнения комбинированной задачи. К осени 1936 г. "Бристоль" и "Блэкберн" получили "с чертежной доски" заказы на серийное производство своих машин. Проект "Авро" был отклонен.

И Бристоль 152, и Блэкберн В-26 должны были быть оснащены моторами "Персеус" в 850 л. е., избранными для серийного производства. Однако пересчет характеристик в свете увеличения веса заданного оборудования, которое необходимо было нести, показал, что "тип 152" будет тихоходнее, чем "Бленхейм". Двухрядный Бристоль "Таурус" казался удачной альтернативой, имея первоначальную мощность 1150 л. с. Однако, он был не до конца испытан, и мог поставляться лишь в небольших количествах, учитывая обязательства "Бристоль" по поставкам других двигателей. В 1937 г. согласились с тем, что тип 152 будет иметь моторы "Таурус", а его конкурент – "Блэкберн" сохранит "Персеус". Это решение привело фирму "Блэкберн" к тому, что она предложила В-27 с "Геркулесами" вместо В-26. Он не получил официальной поддержки, но последующая история "Боты", как был назван В-26, показала, что его конструкторы были вполне точны в оценке того, насколько недостаточна была тяга моторов "Персеус".

Решение обойтись без прототипов самолетов "Бристоль" и "Блэкберн" было принято в интересах ускорения их внедрения в эксплуатацию. В обоих случаях первые пять самолетов передавались для испытаний и усовершенствования, включая испытания управляемости и оценку летных характеристик ААЕЕ (центре изучения самолетов и вооружения), оценку CFS для подготовки инструкции по пилотированию и испытания вооружения в TDU (Части по усовершенствованию торпедного дела). Названный "Бофортом" (с разрешения герцога Бофорта) вскоре после получения заказа на серийное производство, Бристоль 152 сохранил несколько больший, по сравнению с "Бленхеймом", размах крыла первоначального "типа 150" и имел весьма сходную с ним конструкцию с цельнометаллическим набором и обшивкой, за исключением обтянутых полотном рулей. Были внедрены некоторые усовершенствования по сравнению с исходным "Бленхеймом" I – весь самолет собирался из заранее подготовленных узлов сравнительно небольших размеров, что упрощало их изготовление субподрядчиками.