Мы выпили коньяк, закусили шоколадом, а через двадцать минут были уже у меня дома, где и продолжили «посиделки» до утра, так как не все имели ночные пропуска. О цели вызова никто нас, разумеется, не спросил:
А в девять мы были у Мазурука. От него мы узнали, что пассажиров уже будет сорок и пойдут две машины. Наша будет флагманской. Второй самолет поведут Василий Задков и Вадим Падалко.
Днем мы облетали свой самолет. Все агрегаты работали отлично. Машину заправили горючим. Проверили бортовое вооружение, ввели в стояночный плот и, опечатав, сдали охране. Весь маршрут перелета я рассчитал по нашим картам, так как американских нужного маршрута и масштаба в ВВС не оказалось.
Трасса до Аляски нам была хорошо известна и она не составляла каких–либо трудностей, а дальше, точнее, от пограничного острова Большой Ратманов до Сиэтла, — для нас была неизвестной, но нас это не смущало, так как в своих полетах на ледовой разведке и с экспедициями нам часто приходилось осваивать воздушные трассы значительно сложнее по своим физико–географическим условиям и аэронавигационным данным.
В этот же день весь наш экипаж побывал в одном из домов Замоскворечья, где нам подобрали отличные гражданские костюмы, которые настолько преобразили нас, что мы первоначально не узнавали друг друга, а по улицам Москвы не решались ходить, так как вид был для этого времени слишком шикарным. Весь следующий день, всем экипажем, мы тщательно прорабатывали наш маршрут, обратив особое внимание на участки, проходившие над Аляской, Канадой и США. В штурманском отношении маршрут не был сложным, но нас беспокоила радиосвязь, так как никто не знал, на каких волнах и какие радиостанции Канады и США будут держать с нами связь, кодированную или же открытую. Но, зная мастерство нашего «маркони» Саши Макарова, мы были уверены, что он сумеет связаться и обеспечить нас необходимыми сведениями полета и, главное, погодой.
Второго пилота, взамен Гриши Кляпчина, откомандированного на фронт, нам не дали. Свободных пилотов не было. Но это для нас не создавало трудностей, потому что все члены нашего экипажа отлично водили самолет, включая полет «вслепую», то есть по приборам, в облаках и ночью. Долгие, беспосадочные полеты в ледовой разведке стали нашей академией. Часто мы подменяли друг друга, и это делало экипаж неутомимым, готовым летать ежедневно и любое количество часов, лишь бы была исправна машина, а в баках — достаточно горючего.
Сейчас это воспринимается как нонсенс. Наставление по полетам — закон полетов — категорически запрещает вылет без второго пилота, продолжительность полета более восьми часов и подмену друг другом членов экипажа. Но в те времена, когда наша летная жизнь не была еще так строго регламентирована, когда мы шли еще ощупью, такое было обычным делом.
«Везет как Черевичному!» — слова эти стали чуть ли не поговоркой. Но как может «везти» из года в год? Везение — это случай, счастливый выигрыш. А наши удачи объяснялись четкой организацией летного труда, правильно разработанной методикой полетов и сплоченностью экипажа. В этом, и только в этом был успех нашей работы. Если мы шли на риск — то только по необходимости, когда того требовало выполнение задания, но при этом тщательно изучали все пути подхода и отхода, прежде чем ринуться на его выполнение.
Такую же тактику и стратегию полетов применял и экипаж Василия Никифоровича Задкова, где штурманом был Вадим Петрович Падалко, более старший, чем наш экипаж, по возрасту и более осторожный.
Вот этим двум экипажам и предстояло лететь в США. Это был первый коммерческий рейс в Америку, совершался он в тяжелое для нашей страны время, а потому не мог быть обеспечен всеми условиями безопасности полета.
Мне до сих пор неясно, почему этот чрезвычайный рейс, в сложной военной обстановке, при наступающих в Арктике тяжелых метеорологических условиях осени, был поручен именно нам — полярным летчикам, а не более известным и опытным экипажам ВВС. И это настолько нас волновало, что до самой последней минуты старта мы боялись, что произошла какая–то ошибка и нас отстранят, заменив другим, более авторитетным экипажем.
Наступил день старта. В шесть утра мы были у самолета. Вылет назначался в девять. Дул слабый ветер, и моросил мелкий, по–осеннему нудный дождь. Серые, угрюмые тучи нависли над шпилем Речного вокзала. Последний раз просмотрели и проверили все приборы самолета, механики Виктор Чечин и Валентин Терентьев прогрели моторы, и мы стали ждать пассажиров. Вскоре к бетонному спуску гидроаэродрома стали прибывать одна за другой автомашины. Нас познакомили с пассажирами. Они были легко одеты, с небольшими чемоданами. Подъехали провожающие — из Генштаба и других наркоматов, Папанин.
Михаил Михайлович Громов попросил показать карту маршрута. Посмотрев, сухо спросил:
— Сколько дней предполагаете добираться?
— По расчету, семьдесят часов, с посадками! — сказал ему Черевичный.
Он ничего не ответил и, подойдя к Байдукову и Юмашеву, стал им что–то говорить.
Чувствовалось, что они чем–то были недовольны. Иван Дмитриевич Папанин собрал нас вместе и, лукаво оглядывая то нас, то группу Громова, тихо сказал:
— Ребятки, браточки! Уверен, как всегда, задание выполните! Это очень ответственный рейс. Надеюсь, все будет хорошо! — и, пожав нам руки, отошел к Громову.
Принесли последнюю погоду. Она была сносной, но Тикси, наш первый пункт посадки, закрыт штормовым ветром и снегопадом. Ознакомившись с погодой, Громов, скептически улыбаясь, сказал:
— Погода нелетная. Надо вылет перенести на завтра.
— В Тикси мы будем примерно через сутки. К тому времени фронт циклона пройдет, и погода будет нормальной. Также считает и штурман, — ответил Черевичный.
Громов внимательно посмотрел на нас, проговорил:
— Что ж, вы полярники, свой район знаете лучше, — и отошел.
Черевичный растерянно посмотрел ему в спину… Громов — это же Громов, идол и бог летчиков, наш кумир.
— Кто командир корабля, Громов или ты? — не без ехидства спросил я.
Черевичный сверкнул глазами и, вскочив на палубу самолета, громко крикнул:
— Товарищи пассажиры! Прошу занять места, через четверть часа вылет!
На плоту зашумели: кто радостно, кто растерянно, но все стали взбираться в самолет. Подошел катер и на буксире вывез нас на линию старта. А через десять минут после старта мы уже вошли в облака и на высоте две тысячи метров легли на генеральный курс.
Мы не летели и часа, как в штурманскую вошел Громов, попросил разрешения остаться и стал внимательно наблюдать за моей работой, поглядывая иногда через открытую водонепроницаемую дверь в пилотскую, где на левом сиденье за штурвалом был Черевичпый, а на правом — второй бортмеханик Терентьев.
— Второго у нас нет! — сказал я.
— Вторых трое, — впервые улыбнувшись, ответил Громов, и эта хорошая, теплая улыбка как–то быстро сблизила нас.
— Если хотите поработать на лодке, займите правое сидение, Черевичный будет рад.
— Я предпочитаю остаться в штурманской, люблю вашу работу. Вы не возражаете? А за второго пилота с удовольствием поработает Байдуков или Юмашев.
По телефону я передал разговор Черевичиому. Он рассмеялся и ответил, что пусть приходят.
Прославленный второй пилот Валерия Чкалова — Георгий Байдуков занял место. Иван в течение часа наблюдал за его работой, знакомя с особенностями управления летающей лодкой: на таком типе Байдуков никогда не летал. Первоначально под его управлением машина рыскала и неровно держала заданную высоту. Но постепенно, изучив характер машины, он легко и уверенно повел самолет, контролируя полет по приборам. Наконец Иван оставил его одного и вышел к нам.
— Ну как, довольны вторым? — спросил Громов
— За штурвал держаться умеет. А как ведет — спросите штурмана, он не делает поблажки пилотам! Как, Валентин?
— Можно зачислить в состав экипажа вторым пилотом' С месячным испытанием, согласно положению, — смеясь, ответил я.
Постепенно сухость и скованность проходили Мы, конечно, понимали, как психологически трудно опытным летчикам! лететь в качестве пассажиров, да еще с молодым и незнакомым экипажем, о котором положительно отзывались лишь в печати, гораздо меньше хорошего было в слухах среди летного состава военной и гражданской авиации, где о полярных летчиках ходили недобрые легенды, как о нарушителях летной дисциплины и воздушных хулиганах. Эти злые слухи, конечно. же, опровергались нашей летной практикой. За сорок лет работы экипажей ледовой разведки в Полярной авиации было только две катастрофы. Столь малых потерь не имеет ни одна авиация в мире! А ведь полеты в Арктике — не полеты между Москвой и Сочи! Это ли не доказательство нелепости недобрых легенд о тружениках Ледовитого океана?!
