К новому году на заводе восстановили котельную, теплосеть, подали во все рабочие помещения тепло. Моя бригада закончила первую очередь электрооборудования, провела освещение. На первом этаже загудели станки. На втором конструкторы могли работать у кульманов без ватников и рукавиц. В сборочном цехе по плазам начали изготовление одновременно трех машин.
Из своих немногочисленных сотрудников я составил три группы. Анатолий Бузуков делал общую электрическую схему самолета, Семен Чижиков компоновал и изготавливал приборную доску пилота, Лариса Первова переделывала свечи зажигания авиационных двигателей в свечи накаливания для зажигания ЖРД. Инженеры не только проектировали и рисовали, но придуманное делали своими руками.
Освободившись от забот по промышленному электрооборудованию, я отправился в командировку «из Европы в Азию». Так мы называли путешествия в 60 километров через Уральский хребет. Дело в том, что по дороге в Свердловск мы пересекали границу между Европой и Азией, что подтверждалось каменным обелиском, установленным между двумя частями света. В Свердловск было эвакуировано много научных организаций из Москвы и Ленинграда. Я пытался восстановить связи с радиотехническими организациями, но ничего конкретного не получалось.
Болховитинов с огорчением сообщил, что наш заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находится в госпитале. Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцове под Свердловском, прикрепило к нам нового испытателя – капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Летчик был вскоре нам представлен. Он сразу всем понравился.
Каждому из руководителей бригад было поручено лично детально ознакомить летчика с устройством самолета. Березняк и Исаев начали первыми, это заняло у них целых два дня. Освободившись от них, Бахчи, как его успел окрестить Березняк, попал ко мне. Он не сомневался в надежности нашего самолета и проявлял крайне уважительное отношение к нам – конструкторам. Никакой спеси, свойственной многим летчикам -испытателям, мы с товарищами не почувствовали.
На приборном щите по его просьбе Чижиков поменял местами два прибора. Бузуков переставил на другое место лампу подсветки. Потом мы вместе выбирали и пристраивали к ручке кнопки управления стрельбой и тумблеры включения клапанов запуска двигателя, кнопку зажигания.
Несколько раз Бахчи изумлял нас тем, что прилетал из Кольцова на легком спортивном самолете, садился на заснеженный лед озера и подруливал к самому стенду. В черном кожаном реглане, летном шлеме и начищенных хромовых сапогах, утопавших в снегу, он казался посланцем из далекого мира, с подмосковных теплых аэродромов.
В первые дни общения с Бахчи я удивился его уверенности в нашей работе. Казалось, не мы, а он нас убеждает в том, что здесь создается самолет будущего. Концентрированная азотная кислота, попадая на кабели, элементы электрооборудования и деревянную конструкцию самолета, безжалостно все разрушала. При заправке баллонов во время стендовых испытаний ее рыжие пары обжигали легкие. Течи кислоты появлялись на стыках трубопроводов, у клапанов, на входе в двигатель. Технология надежной герметизации оставалась одной из труднейших проблем ракетной техники еще десятки лет спустя. Но тогда, в 1942 году, для Бахчи удушливый аромат азотки, казалось, был приятнее одеколона.
Бахчиванджи был еще молод. С 1938 года он служил в НИИ ВВС. Ему доверяли высотные испытания самолетов. В первые дни войны многие испытатели НИИ ВВС стали боевыми летчиками. Бахчи в составе истребительной эскадрильи с первых месяцев участвовал в воздушных боях и сбил шесть самолетов противника. Однако потери среди уникальных по квалификации испытателей НИИ ВВС были велики. Командование одумалось. Уже в августе 1941 года начались отзывы с фронта уцелевших испытателей. Под Свердловском, куда был из подмосковного Щелкова эвакуирован НИИ ВВС, продолжались испытания новой авиационной техники, как отечественной, так и начавшей поступать от союзников: до встречи с нами Бахчи уже полетал на американской «Кобре». Его умиляла простота БИ по сравнению со сложной и тяжелой «Коброй». Было интересно слушать Бахчи и следить за нестандартным ходом его размышлений о самолетах. В нем подкупали ум, природная простота, отсутствие всякой рисовки, непрерывное внутреннее проигрывание возможных летных ситуаций. Для него испытательные полеты были не работой, а образом жизни. Это был летчик «милостью Божьей».
Во время обсуждения очередных проблем управления БИ и программы летных испытаний летчик высказывал интересные мысли, обогащенные боевым опытом. Отсутствие радиосвязи для управления воздушным боем было, по его словам, одним из слабых мест нашей истребительной авиации.
В конце января стенд у замерзшего озера был введен в строй и начал оглушать окрестности характерным ревом ЖРД. Создатели двигателя командировали из Свердловска в Билимбай для работы на стенде Арвида Палло. Костикова, Победоносцева и Душкина я видел в Билимбае один только раз. Болховитинову и Березняку, которые посетили РНИИ в Свердловске, дали понять, что появились новые задачи, основные силы отнимает совершенствование «катюши». Двигатель и двигательная установка в целом требовали совместной отработки в процессе испытаний и доводки, позволяющей принять решение о допуске к полету.
Огневое испытание на озере 20 февраля 1942 года едва не лишило нас летчика-испытателя в день его рождения. Бахчиванджи по программе должен был сам запустить и остановить стендовый двигатель, находясь на кустарном подобии кресла пилота. При первой же боевой тренировке, которую Бахчи проводил под руководством Палло, двигатель взорвался. Сопло улетело далеко на лед озера. Камера сгорания ударила по баллонам. Из разорванных трубопроводов под давлением захлестала азотная кислота. Бахчи получил сильный удар по голове. Его кожаный реглан покрыли рыжие пятна. Очки спасли глаза Палло. Лицо было обожжено кислотой. Обоих сразу увезли в больницу. Бахчи быстро отошел. Следы жестокого ожога на лице остались у Арвида Палло на всю жизнь.
