Наши разговоры были оборваны новой радиограммой, которую дежурный положил перед Болховитиновым.
РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности.
Это была радиограмма номер девятнадцать. «Кто подписал?» – спросил Болховитинов. «Галковский», – ответил связист.
Кто– то что-то просил уточнить, запросить, но это уже не имело значения. Мы ничем не могли помочь, кроме совета идти вниз. Высота 4600 метров для трех моторов предельная, если самолет не обледенел. Но обледенение при попадании охлажденного до минус 35 градусов корпуса самолета в насыщенные влагой облака неизбежно. Надо идти как можно ниже и оттаивать. Болховитинов согласился на снижение до 2000 метров. На такой высоте, по расчетам, облегченный самолет может тянуть даже на двух моторах. Такой совет был послан Галковскому.
Принял ли он нашу радиограмму – это остается загадкой. Связь с самолетом была прервана. Якутск, мыс Шмидта и Аляска сообщали о приеме на волне РЛ отрывочных неразборчивых сообщений. Трудно было оценить их достоверность.
Несколько часов спустя вокруг Болховитинова и всех нас образовалась некая пустота. Мы уже были не нужны даже штабу перелета. На правительственную комиссию и штаб легли заботы по организации поисков и спасения экипажа, если он еще жив.
Разъезжались мы утром 14 августа. К этому времени истекли все даже невозможные сроки долететь до Аляски.
Я сутки отсыпался и явился на завод в расчете попросить отпуск для ликвидации академической задолженности. Вместо этого заместитель главного инженера, улыбаясь, предложил: «Могу дать еще сутки, чтобы сушил сухари. А завтра мы получаем для ремонта три самолета полярной экспедиции. Они полетят на поиски. Пока не сдадим, с завода тебя не выпущу».
Пришлось действительно перейти на казарменное положение. Начались суматошные дни организации поиска экипажа Н-209.
Мы подготовили три ТБ-3, которые уже побывали на полюсе. Я участвовал в их облете. Последний самолет перегоняли на Центральный аэродром в день международного юношеского праздника – МЮДа. Самолет вел Алексеев. Мы прошли низко над заполненным демонстрантами Петровским парком и Тверской, развернулись и сели на Ходынке. Этими тремя тяжелыми самолетами командовал Шевелев. Только через месяц они добрались до острова Рудольфа. Спустя еще три недели Водопьянов сделал несколько безрезультатных полетов в центр Арктики.
Исчезновение Н-209 было трагедией, которая широко освещалась в мировой прессе. В адрес властей продолжали поступать десятки предложений о том, как лучше искать.
В начале 1938 года были возобновлены поиски Н-209 со стороны Аляски. Весной Мошковский на нашем ТБ-3 обследовал ледяные пространства, расположенные западнее Земли Франца-Иосифа и между этим архипелагом и Северным полюсом.
Что можно было сделать еще по тем временам?
Улицы, теплоходы, школы и техникумы получили имена Леваневского, Кастанаева, Годовикова.
Арктика до сих пор не выдала своей тайны. Журналисты, историки и просто энтузиасты проводили инициативные исследования возможных причин и места гибели Н-209.
В 1987 году дирекция Московского Дома ученых предложила мне быть председателем на конференции, посвященной 50-й годовщине перелета. Собрание получилось очень представительным. Со своими версиями выступали летчик Нюхтиков, испытывавший ДБ-А; полярный летчик Мазурук; журналист Юрий Сальников, собравший наиболее полные материалы о перелете; авиационный инженер Николай Якубович, заново пересчитавший параметры самолета в условиях обледенения. Он рассчитал предельную дальность полета Н-209 после отказа правого крайнего мотора. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полета на трех моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски. С этим совпадали новые гипотезы, основанные на имевших некогда место рассказах эскимосов с Аляски, якобы слышавших шум самолета. Сальников, находясь в США, предпринял даже путешествие на Аляску. За прошедшие годы на побережье и прилегающих островах никаких следов самолета не обнаружено. Если предположить, что полет продолжался с небольшими отклонениями от кратчайшего пути к земле до полного израсходования горючего, то самолет затонул в прибрежных водах.
Я еще раз убедился, что версия, которую мы обсуждали спустя неделю после старта, наиболее правдоподобна. Потеряв высоту, самолет быстро обледенел. Ледяное покрытие могло составить несколько тонн. Изменилась аэродинамика самолета, лед мог заклинить рули и самолет мог потерять управляемость. Вместо плавного снижения началось быстрое падение. Возможно, что невероятными усилиями у самой поверхности удалось выправить самолет. При попытке посадки на колесах на торосистый лед самолет был поврежден, а Галковский ранен или погиб. Восстановить связь с помощью хвостовой радиостанции, даже если кто-либо из экипажа остался жив, без радиста не могли. Последствием тяжелого обледенения самолета могло быть даже разрушение самолета еще в воздухе.
Я присоединялся к версии, что катастрофа произошла спустя один-два часа от последней радиограммы. По расчету времени это случилось на расстоянии 500-1000 километров к югу от полюса в американском секторе Арктики. К весне 1938 года морские течения и направления дрейфа льдов уже были известны. С большой вероятностью можно было утверждать, что если самолет при падении не ушел под воду, то вместе со льдами его вынесло в направлении Гренландии и оттуда в Атлантический океан.
Непредвиденно быстрый дрейф льдины, на которой находилась станция «Северный полюс-1», подтверждал такую гипотезу. В феврале 1938 года четверке папанинцев грозила неминуемая гибель у берегов Гренландии, если бы вовремя не подоспели на помощь спасательные корабли.
Август 1937 года остался в моей памяти месяцем трагической гибели Н-209. Самым близким человеком в экипаже для меня был Годовиков. Но и другие за месяц непрерывной совместной подготовки в жарких аэродромных условиях стали мне хорошими друзьями.
