История, которую самое время сейчас рассказать, отвлечет нас от повседневных дел конструкторского бюро Лавочкина. Но умолчать о ней невозможно, ибо именно она открывает новую эпоху в самолетостроении. И хотя в нашей печати уже писалось об этом славном подвиге, не упомянуть о нем в этой книге я просто не вправе.

Среди материалов, которыми я располагал, оказалась необычная фотография. Явно любительский снимок, сделан в каком-то дощатом, похожем на барак помещении. Помещение заполнено людьми в шинелях, ватниках, пилотках, кепках. Они внимательно слушают оратора, стоящего на импровизированной трибуне. Солнце, ворвавшееся через оконные рамы, пестрыми полосами рассыпалось по спинам людей, сделав фотографию непригодной для воспроизведения в печати. Но два плаката, прикрепленные к стене, получились очень четко. Один из них – примета военных лет: «Советские летчики! Будьте соколами нашей Родины! Бейте врага в воздухе и на земле!». Другой еще конкретнее: «Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему полет в новое». [137]

Кто же такой капитан Бахчиванджи? Почему его полет назван полетом в новое?

Это событие произошло 15 мая 1942 года. В этот день, вдалеке от фронта, с одного из уральских аэродромов взмыл в воздух маленький короткокрылый самолет. Оглушительно взревев, он словно прочертил в воздухе границу между авиацией обычной, тихоходной, просуществовавшей почти полвека, и авиацией больших, сверхзвуковых скоростей.

История этой машины – первая страница огромной, еще не обнародованной до конца летописи. Летописи событий реактивной авиации и ракетной техники – многолетнего сражения с неизвестностью. Главные бои, как известно, произошли после войны. Но (об этом знают далеко не все) многое удалось сделать в трудные военные годы.

Не хватало материалов, инструментов, рабочей силы, а массовый выпуск машин для фронта не должен ослабевать ни на день, ни на час. (Серию не трогай!) И вот в этих трудных условиях началась подготовка к столкновению с немецкой реактивной авиацией.

Но позвольте, вправе возразить читатель, да ведь тогда о ней никто и ничего не знал? Нет, знали! Разведка обеспечила наших главных конструкторов этими сведениями. Да не только главных. В начале войны журнал «Вестник воздушного флота» сообщил о попытках немцев создать реактивную авиацию. Вот почему работу над БИ, как назывался маленький короткокрылый самолет, невозможно оторвать от того, что несколько лет спустя сделали другие авиаконструкторы.

Попытка проследить предысторию маленького самолета приведет нас к ученикам и последователям Циолковского, к энтузиастам из ленинградской Газодинамической лаборатории и московского ГИРДа. Эти два учреждения, деятельность которых энергично поддерживал М. Н. Тухачевский, стали основой образовавшегося в 1933 году РНИИ – Реактивного научно-исследовательского института. Научным сотрудником РНИИ был и Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор ракетно-космических систем, академик.

В своей работе «Первые полеты на ракетопланах в СССР», опубликованной в 1964 году в одном из выпусков бюллетеня «Из истории авиации и космонавтики», [138] И. А. Меркулов рассказывает о построенном в 1932 году гирдовцами по проекту Б. И. Черановского экспериментальном ракетоплане «ГИРД-РП-I». Ракетоплан представлял собой деревянную бесхвостую конструкцию типа «летающее крыло». Это о нем писали гирдовцы Циолковскому: «Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану „ГИРД-РП-I“ подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостого типа инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Результаты блестящие…».

На самом деле результаты были не столь блестящими, как это казалось поначалу. И планер Черановского уступил место другому аппарату – ракетоплану РП-318-I, построенному по проекту Сергея Павловича Королева, 16 декабря 1937 года состоялось его первое и довольно успешное огневое испытание.

«Таким образом, – пишет И. А. Меркулов, – ракетоплан РП-318 еще в начале 1938 года был полностью подготовлен к летним испытаниям. Однако по организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту 2 км. На этой высоте летчик В. П. Федоров производил отцепку и переход на самостоятельный полет. Первый полет В. П. Федорова на ракетоплане РП-318 был совершен 28 февраля 1940 года».

Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД) была серьезным делом.

Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет, взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному учреждению – конструкторскому бюро В. Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по 1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, «фирма» Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была обязана своему шефу, который не только сам высказал [139] ряд смелых замыслов, но и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников. Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить скорость экспериментального самолета «С», Болховитинов решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем В. С. Зуева.

Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова – Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л. С. Душкин заканчивает в РНИИ жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с другим конструктором – Алексеем Михайловичем Исаевым.

Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.

Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик оглядывается – вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар. Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.

Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет появился бы первый беспилотный перехватчик.

Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался оделить перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации…

Одно только плохо – двигатель был еще очень недоработан, а без него весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию… [140]

«Бутылки», как называли в обиходе камеры сгорания душкинского двигателя, проектировались разные – на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не оставалось. Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался – он отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная весть: война!