Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.

Однако и туда, в эту далекую фронтовую жизнь, вынужден вторгаться конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта [125] связь с фронтом носила характер подлинного исследования.

Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но, проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою. Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.

В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона. Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным, что «это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа мысли конструктора».

По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих новейших модернизированных «Мессершмиттов» – Me-109G2. С ними-то и предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца преодолеть «болезни роста».

В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефимов, первую партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был сформирован из заводских летчиков, перегонявших машины в войсковые части. По дороге к Сталинграду некоторые самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу организовывать их ремонт и досылку на фронт. И все же успех новых машин бесспорный.

«Легко управляемый Ла-5, – писал французский авиационный журнал, – развивал скорость на 40 – 50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».

Фронтовые испытания нового истребителя окончились блестяще. Ла-5 доказал, как необходимо его массовое [126] производство. Лавочкин вторично продемонстрировал право называться Главным конструктором.

«Празднуя свою огромную победу, – отмечал в приказе командующий 62-й армией генерал Чуйков, – мы никаким образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга вас, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиаспециалисты… Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда. С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха…».

В 1943 году, когда страна подводила итоги величайшей победы на Волге, был высоко оценен и труд Лавочкина. В сорок три года Семен Алексеевич получил высокое звание Героя Социалистического Труда. На лацкане его пиджака заблистала первая Золотая Звезда.

Кому много дают, с того много и спрашивают. Ла-5 под Сталинградом отличнейшим образом зарекомендовал себя. Но военным этого мало. И, как это уже было в свое время с ЛаГГ-3, они потребовали, чтобы конструктор улучшил летно-тактические характеристики машины. По-своему они были бесспорно правы: успешное наступление советских войск потребовало увеличения дальности полета. Но Лавочкин отлично помнил печальный урок, преподанный ему ЛаГГ-3. Он усилил тогда по просьбе военных вооружение и ничего хорошего не получилось. Перетяжеленный самолет повел себя в воздухе гораздо хуже, чем опытный образец.

Увеличить дальность Ла-5 Семен Алексеевич отказался, хотя, прямо скажем, отказ потребовал от него немало мужества. На увеличении дальности настаивал в первую очередь не кто иной, как Верховный Главнокомандующий.

Вместе с Яковлевым, Ильюшиным, Мясищевым Лавочкина вызвали к Сталину.

«Я хорошо продумал этот вопрос, – писал Семен Алексеевич в статье „Конструктор и завод“, – и пришел к выводу довольно ответственному, что дальность моего самолета тогда увеличивать не следовало. Конечно, хорошо иметь дальность, – кто этого не понимает, – но я должен был купить это дорогой ценой, то есть прибавить [127] емкость бензина, а значит прибавить вес. Летные качества машины ухудшились бы…

После выступления конструктора Мясищева товарищ Сталин обратился с вопросом ко мне. Я встал и сказал:

– Не могу увеличить дальность.

– Не можете? – переспросил товарищ Сталин.

– Не могу, товарищ Сталин.

Я привел свои соображения, и товарищ Сталин говорит:

– Значит моего предложения ваш самолет не принимает?

– Не принимает, товарищ Сталин, не могу.

– Посидите подумайте.

Я сел. После меня выступают другие конструкторы, которые говорили о возможности повышать дальность их машин. Потом опять вернулись ко мне. Я привел доводы, почему не могу в данный момент повысить дальность машины, но тут же просил разрешения усовершенствовать самолет. Товарищ Сталин шутя сказал:

– Ну что я могу с ним сделать, не хочет? Ну что, оставим так, – решил товарищ Сталин».

Да, положение к 1943 году изменилось. Наша промышленность неуклонно наращивала производство боевой техники. Фашисты все больше и больше утрачивали былое превосходство в воздухе.

3 мая 1943 года в обстановке чрезвычайной секретности по личному приглашению Гитлера в небольшом городке Оберзальцберге собрались столпы немецкой конструкторской мысли. Дорнье, Мессершмитт, Хейнкель, Танк, Арадо и еще несколько человек почтительно ожидали аудиенции.

«Я удивился тому, что не было никого из высшего начальства люфтваффе. Ни Геринга, ни Мильха, – писал в своих мемуарах Эрнст Хейнкель. – Не присутствовал даже авиационный адъютант Гитлера. Нас по одиночке приглашали к Гитлеру. Я зашел первым. Гитлер был очень серьезен и производил впечатление еще совершенно здорового человека. Довольно откровенно он заявил:

– Об этой конференции в люфтваффе никто не знает. Я пригласил вас неожиданно. Я не хотел, чтобы Геринг и Мильх стали между нами. Я хочу лично составить себе картину технической ситуации в люфтваффе, [128] которая не была бы приукрашена докладами этих господ, не была бы ими фальсифицирована.

До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю на протяжении последних двух лет, и бесконечная цепь информации и обещаний, которые оказались фальшивыми, заставляют меня стать на этот прямой путь выяснения сути дела.

Я требую от вас безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я вам сейчас задам, и такой же безупречной правдивости изложения сути дела».

А суть дела была в том, что работа над высотным истребителем Me-155, который был нужен для отражения налетов союзнической авиации, не была доведена до реальных результатов. Ничего такого, что можно было противопоставить нарастающей мощи советских ВВС, фашистские конструкторы предложить не могли.

Поражение под Сталинградом, налеты союзнической авиации на Германию заставили гитлеровцев лихорадочно форсировать работы над новой техникой. Строились новые аэродинамические трубы для продувки в них реактивных двигателей, самолетов, летающих бомб, сооружались подземные заводы, чтобы в условиях недоступности бомбардировкам поставить на конвейер новое «чудо»-оружие. Высотный истребитель Ме-155 в августе 1943 года был передан для завершения фирме Блом и Фосс, сам Мессершмитт сконцентрировал свои усилия на реактивном Ме-262, ну а козырной картой решили сделать истребитель фирмы «Фокке-Вульф-190», над которым [129] уже несколько лет работал Курт Танк. По замыслам фашистских инженеров, именно этой машине предстояло в ближайших боях обеспечить превосходство над истребителями Лавочкина.