Вскоре было выполнено восемь полетов. После девятого взлета на высоте пятьдесят метров самолет Колесниченко ушел от ведущего самолета всего лишь на пять метров. И Федор Ульянович из-за огромной нагрузки на педаль не смог справиться с пилотированием. Он тут же освободился от троса и ушел в сторону.
У самолета Анатолия Дмитриевича Алексеева что-то случилось в это время с управлением. И он тоже подал своему штурману команду освободиться от троса.
Нехорошо себя чувствуешь, когда тебе, сидящему в планере, летит прямо в глаза стальной трос, который иногда бьет по кабине, а потом провисает под планер и уже сбросить его становится невозможно. А при посадке бог знает за что на земле он может захлестнуться.
Евгению Сысоевичу Олейникову в этот раз летело в глаза два троса. Но не зря я назвал его"планерным королем". Евгений Сысоевич выбрал площадку и, несмотря ни на что, отлично приземлился, сохранна планер.
После этого случая было уже наполовину ясно, что идея Огилько чревата летным происшествием. Но Огилько очень хотелось доказать, что два Ил-12 могут буксировать планер Ил-32! Нет, он не был фантазером. Огилько энергичный, грамотный, влюбленный в испытания и переживающий за испытания ведущий инженер, в прошлом фронтовой летчик.
Как-то во время испытаний капронового троса, которые вел Огилько, заболел ведущий летчик Голофастов. Когда Владимиру Ефремовичу позвонили домой и спросили, кого из летчиков назначить вместо него в полет, он назвал мою фамилию. Но ведь я не только не вел никаких испытаний аэропоезда Ил-12 Як-14, но и не буксировал самолетами планеров вообще. Огилько это знал. Как косо он посматривал в мою сторону перед полетом, решив, видимо, что я не смогу выполнить задание.
И как рад был после полета! Как тряс мне он с благодарностью руку!
Нет, идея Огилько не была пустой затеей. И я до сих пор как-то не могу смириться с тем, что, имея уже капроновые тросы, которые, принимая нагрузку, вытягивались и не рвались, мы так и не смогли доказать: можно ли двумя Ил-12, летящими в пеленге, буксировать планер Ил-32. Очень жаль, что это не удалось нам сделать. Ведь когда Герой Советского Союза подполковник Василий Константинович Гречишкин начал вести испытания аэропоезда Ту-4 - Ил-32, то результаты были примерно такими же, как и у меня на Ту-2 с парашютной подвеской 85-миллиметровой пушки, то есть никудышними.
Это лишний раз доказывает, как труден путь поиска.
Вскоре о ходе испытаний "Веер" доложили интересовавшемуся ими маршалу авиации П. Ф. Жигареву. Было принято решение продолжать испытания на самолетах Ил-12.
Снова на ведущем самолете находился полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев, а на ведомом - подполковник Федор Ульянович Колесниченко. Но теперь на самолете Колесниченко находился еще и опытнейший наш летчик-испытатель генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский.
Генералу Стефановскому следовало хорошо разобраться в полете строем двух транспортных Ил-12 без интервала и дистанции и дать свои советы. Такой вид полета самолета, конечно, противоречил "Наставлению по производству полетов" и после проведения семи полетов без планера испытания эти были прекращены.
Планер Ил-32, к нашему большому сожалению, так и остался не у дел.
Укротитель истребителей
Владимир Ефремович Голофастов... Нельзя не полюбить этого простого и обаятельного человека. Этого мужественного, отличного летчика-испытателя и командира.
Голофастов - один из тех авиаторов, которые вдохновляют других своей безукоризненной техникой пилотирования, заражают своей любовью к небу, любовью к самолетам, штурмующим его просторы.
Да, у летчика-испытателя 1-го класса полковника Голофастова было чему поучиться!
Конец сороковых и начало пятидесятых годов - это эпопея испытаний военно-транспортных самолетов, парашютных подвесок и планеров, эпопея испытаний реактивных истребителей и бомбардировщиков.
Владимир Ефремович Голофастов был отличным летчиком-испытателем парашютных подвесок, планеров и военно-транспортных самолетов. Но Голофастов - это прежде всего истребитель.
Прибыв к испытателям перед войной, Владимир Ефремович за время службы освоил все отечественные истребители, а также почти все зарубежные: "Кити-Хаук", "Мустанг", "Харрикейн", "Аэрокобра", "Мессершмитт", "Фокке-Вульф". Да мало ли их тут было! И все они подчинились таланту и мужеству замечательного испытателя.
Владимир Ефремович первым из советских летчиков облетал американский истребитель "Аэрокобра", которым потом была вооружена часть наших полков, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны.
Испытания и воздушные бои с фашистскими летчиками показали, что у этого неплохого, в общем-то, по своим летно-тактическим данным и вооружению американского истребителя разрушалось в воздухе при больших перегрузках, вызванных условиями воздушного боя, хвостовое оперение. "Аэрокобра" к тому же охотно входила в перевернутый штопор.
Причину этих коварных явлений летчики тогда еще не знали. А попав в аварийную ситуацию и прыгая с парашютом, они часто попадали на стабилизатор. Вследствие этого в боевых частях появилось недоверие к "Аэрокобре".
Нашими инженерами и летчиками-испытателями была проведена огромная работа. В очень сжатые сроки они определили: в стабилизаторе "Аэрокобры" не в меру слаб лонжерон, из-за которого и происходит разрушение в воздухе хвостового оперения.
Когда лонжерон усилили, "Аэрокобра" стала более надежной.
Голофастов и другие летчики-истребители провели обширную программу испытаний "Аэрокобры" на штопор. Они доказали, что "Аэрокобра" охотно входит в нормальный и перевернутый штопоры, но и послушно выходит из них.
После этого по заданию Главнокомандующего ВВС Владимир Ефремович Голофастов был направлен в боевые полки, чтобы поделиться своим опытом со строевыми летчиками.
Голофастов рассказывал боевым летчикам о штопоре нормальном и о штопоре перевернутом. А затем своими полетами на пилотаж и штопор укреплял в них уверенность в самолете, на котором им предстояло громить врага.
Происходило все это обычно так.
На старте, где находились летчики, устанавливался динамик... Владимир Ефремович садился в "Аэрокобру" и взлетал. Летчики на старте внимательно следили за его полетом и так же внимательно слушали его уверенный голос, раздающийся из динамика и как бы дополнявший написанную у нас "Инструкцию по технике пилотирования "Аэрокобры".
"Вот положение, о котором вы мне говорили... Пошла машина в перевернутый! Хорошо пошла... Виток, второй, третий... Но это не страшно, пусть себе штопорит... Шестой... Седьмой виток. Даю рули на вывод, как вам говорил. Начинает выходить... Вот, вот... Смотрите, как "кобра" послушна! А теперь повторяю все сначала..."
Таков Голофастов-испытатель! В том, что полки, вооруженные "Аэрокобрами", хорошо воевали, есть и его заслуга.
* * *
В конце войны у немцев был выпущен "Мессершмитт-163" - истребитель с жидкостно-реактивным двигателем. Наши летчики не раз видели его над линией фронта, но вступить с ним в бой никому не удавалось - истребитель уходил на огромной скорости.
"Ме-163" - бесхвостка. Он имел стреловидное крыло, в кромке обтекания которого были сконструированы элероны и рули высоты.
Немцы на "Ме-163" летали примерно так: буксировались в воздух, запускали двигатель, за пять минут сжигали несколько тонн горючего и уходили на посадку.
Особого удобства полета на "Ме-163", конечно, не было, тележка, на которой он устанавливался, сбрасывалась сразу же после взлета и садиться истребителю приходилось на лыжу-полоз.
Когда закончилась война, "Ме-163" в разобранном виде прибыл к нам. Горючего для двигателя не было. И командование, подобрав более менее подходящее горючее, решило просто этот истребитель облетать.
Ведущим испытания летчиком на "мессершмитте" был назначен Голофастов, которому и было предоставлено право сказать первое слово: с кем из летчиков-бомбардировщиков для буксировки его на Ту-2 он желает вести эти испытания. Владимир Ефремович назвал летчика-испытателя 1-го класса подполковника Ивана Павловича Пискунова. Командование не возражало. Штурманом к Пискунову был назначен штурман-испытатель 1-го класса подполковник Семен Семенович Кириченко, а к установке, удерживающей и сбрасывающей буксировочный трос, был назначен старший техник лейтенант Иван Дмитриевич Маркелов. Ведущим инженером был инженер-капитан Николай Николаевич Борисов.
