- А у Шорохова ноги длинные - пусть сигает по шпалам и толкает всю эту систему... - с улыбкой добавил штурман Алексеев.

В это время к нам подошел Василий Ефремович Ананьев - командир отряда и объявил:

- Подполковник Богачев приглашает летный состав на занятия по штурманской подготовке!

- Ну, что ж, пошли, ребята, ума набираться, - все еще продолжая улыбаться, сказал Хрипков и первым направился к учебному корпусу.

Такие уж летчики-испытатели, любят шутку, острое словцо...

Утром следующего дня я начал на своем, ограниченных размеров аэродроме проводить пробежки Ту-2 с подвеской.

При первой же пробежке обратил внимание на то, что очень тяжело поднимается хвост самолета. Это меня насторожило. В самом деле: что же это такое, когда при номинальном режиме работы моторов и полностью отданном от себя штурвале, при скорости почти сто километров в час самолет только-только начинает поднимать хвост, порядочно прыгая? Нагрузка на штурвал была такой большой, что у меня немела рука, казалось, что в руке вот-вот что-то лопнет или же что-то оборвется в механизме управления рулем высоты.

С таким явлением при полетах со всеми подвесками я еще не встречался.

Выполнив четыре пробежки, зарулил на стоянку самолет и пошел к командиру эскадрильи, чтобы доложить обо всем.

Голофастов - очень опытный летчик-испытатель, в прошлом истребитель, а теперь вот летает с подвесками, летает на транспортных самолетах, планерах, командует нами и учит нас.

Внимательно меня выслушав, Владимир Ефремович сказал:

- Будь осторожен, поаккуратней с этой бандурой. Понял?

- Товарищ подполковник, но ведь подвеска прошла заводские испытания. Летная оценка хорошая... - сказал задумчиво я.

- Все равно будь осторожен...

И вот Халявин, Шорохов и я готовимся, наконец, к первому полету на нашем основном, большом по размерам аэродроме. По приказанию Голофастова в баки было залито семьсот литров горючего.

У самолета собралось много народу. Было солнечно и жарко. Алексей Халявин - авиатор фронтовой закалки  - одел кожаную куртку и посоветовал, чтобы я сделал то же самое.

...Рулю машину к взлетной полосе. Не знаю, километр она будет разбегаться или два километра, а возможно и больше, и потому установил ее далеко от начала бетонированной полосы.

Получив от руководителя полетами разрешение на взлет и сказав экипажу "Взлетаю!", я дал моторам взлетный режим. Затем, по мере нарастания скорости, начал двигать штурвал вперед, чтобы поднять хвост. С малой заправкой горючего хвост поднимался в пределах нормы.

Ту-2 бежал и бежал... Казалось, это был не самолет, а только быстроходная машина. Даже после пробега полутора километров, он не шел в воздух, а все еще бился и бился колесами о бетон. Да я и не торопился отрывать его - бетонированной полосы впереди было еще достаточно.

Наконец, машина оторвалась и "повисла" тяжело "на штурвале". Но теперь уже на малом удалении стоял густой стеной лес.

- Скорость отрыва двести тридцать километров! - доложил Халявин.

- Убрать шасси! - подал я команду, увидев, что на нас стремительно надвигается стена деревьев.

- Есть!

Я попытался набирать потихоньку высоту, но машина плохо подчинялась, летела, качаясь с крыла на крыло, над верхушками деревьев.

- Тяжело идет, - сказал Халявин.

- Очень тяжело... Смотри за приборами температуры и давления масла.

- Смотрю.

Впереди по курсу был соседний аэродром.

- Разворачивайся, - сказал Халявин, зная, что нам нельзя вторгаться в воздушное пространство соседей.

- Высота сорок метров - никаких разворотов! - ответил я и "прочесал" поперек выложенных стартовых знаков на соседнем аэродроме.

"Если скорость отрыва больше нормальной на шестьдесят километров, думал я, - то и скорость набора должна быть больше примерно на столько же". Но держать ее большей, чем 290 километров в час, не представлялось возможным, и самолет, не набирая высоту, летел горизонтально.

У города, расположенного в сорока километрах от нашего аэродрома, была набрана высота сто пятьдесят метров. Я осторожно, с малым креном, начал выполнять разворот влево на девяносто градусов. И сразу же, по непонятной причине стали подергиваться рули кренов.

- Подергивание элеронов... - сказал я Халявину. - Машина идет на угле атаки, близком к критическому.

- Осторожно... - посоветовал он.

- Стараюсь...

- Стрелка прибора температуры масла нашла на запретную черту! - доложил Халявин.

- Вижу. Головки цилиндров тоже греются. Номинальный режим, а скорость мала - мал обдув моторов воздухом. Вот такая арифметика, Алексей...

Кое-как я все же набрал высоту пятьсот метров, пролетел над своим аэродромом и пошел на посадку. Знал, что скорость планирования нужно держать намного больше нормальной, но с выпущенными шасси и посадочными щитками, почти на номинальном режиме работы моторов, с нормальной глиссадой планирования машина держала ее равной 260 километров в час.

На высоте одного метра после уборки газа машина начала падать. Я энергично добрал на себя штурвал и самолет тяжело, с большой нагрузкой на шасси, приземлился на три точки.

- Посадочная скорость сто девяносто пять километров! - доложил Халявин.

- Хорошо.

Я рулил на стоянку машину и думал о том, что трехточечная посадка с этой подвеской неприемлема для Ту-2, что садиться нужно на газу с полуопущенным хвостом.

На стоянке все так же было много народу. Забегали после выключения мной моторов техник Кудряшов и ведущий инженер Яшин, стояли в стороне, погрузившись в свои думы, несколько не знакомых нам штатских товарищей.

Мы, потные и усталые от нервной нагрузки, вышли из кабин.

Я, конечно, был раздражен этим полетом... Почему-то сейчас мне первым попался на глаза обтекатель подвески. Он был маленьким, угловатым и, как тюбетейка, прикрывал спереди часть подвески.

- Кто изобрел этот обтекатель? - ни к кому не обращаясь, зло спросил я.

Ко мне подошел стоявший в стороне товарищ и сказал:

- Это я конструировал этот обтекатель...

- Ну так что, нельзя было лучший обтекатель сконструировать? - уже более спокойно спросил я, поняв, что попал в неудобное положение.

Мы с конструктором поздоровались за руку, и он объяснил:

- Можно и лучший обтекатель сконструировать. Это не трудно. И мы его сделаем. Но пока непонятно: пойдет подвеска в серию или не пойдет. Бросать же на ветер государственные деньги очень не хочется, а по условиям представления конструкции на испытания положено, чтобы на ней был обтекатель. Вот он таким неуклюжим и получился...

- Понятно, - сказал я тихо и подумал: "У меня свои заботы, а у конструктора свои, плюс часть моих".

- Ну как она? - спросил конструктор озабоченно.

Глядя ему в глаза, я видел: так дорога ему эта работа, так он хочет, чтобы выше на ступеньку поднялась боеготовность советских Воздушно-десантных войск! Но чем я мог его утешить?

- Плохая, - сказал я, вздохнув. - Машина ползет на углах атаки, близких к критическим. Большой разбег... А значит, ей нужны и огромные аэродромы. Максимальная скорость что-то около трехсот тридцати километров в час. Собственно говоря, самолет, имеющий максимальную скорость пятьсот сорок километров в час и посадочную сто шестьдесят, летает в пределах каких-то ста километров. Это небезопасно даже для проведения испытаний. А на что можно рассчитывать при длительных полетах?

- Да-а, - проговорил конструктор. - Хочется, чтобы все было хорошо. А можно еще столько же горючего заправить?

- Можно.

- Ну, как самолет? - спросил меня подошедший инженер эскадрильи майор Рогачев.

- Хорошо работал. Заправьте полторы тысячи литров горючего.

- Сейчас заправим.

...В тот же день мы с Халявиным и Шороховым выполнили еще два взлета и две посадки с подвеской.

Я приземлял машину на газу, с полуопущенным хвостом, на скорости 210 километров в час. Посадка получалась лучше, но нагрузка на покрышки колес была очень большой, и я стал беспокоиться: выдержат ли?