На следующий день мы провели испытания на скороподъемность и скорость по высотам. Была набрана высота 2200 метров - потолок. Максимальная скорость была 330 километров в час. Произвели два сбрасывания.
Парашютная система работала безотказно, приземлялась подвеска тоже отлично. Чувствовалось, что конструктор хорошо поработал. Но только Ту-2 как носитель для этой подвески не подходил. Нужен был другой, более мощный самолет...
После пятого полета Халявин в упор меня спросил:
- Когда будешь ставить вопрос о прекращении испытаний?
- Да, надо... - ответил я задумчиво.
Рано утром я направился к начальнику инженер-полковнику Холопову, чтобы доложить о ходе испытаний, а заодно поговорить с ним "по душам".
Возле домика штаба меня кто-то окликнул. Я повернул голову и увидел Холопова.
- Ну, как идут испытания? - спросил еще издалека идущий со стоянки автомашин Василий Самсонович.
Я подошел к нему, подробно обо всем доложил и сказал прямо: дальнейшее проведение испытаний небезопасно, летчик средней квалификации не сможет безаварийно летать на Ту-2 с подвеской 85-миллиметровой пушки, испытания нужно прекратить.
Холопов - отличный инженер-летчик. Как начальник он действует всегда решительно, без волокиты, суеты и лишних разговоров.
- Вот что... - сказал он очень серьезно. - В шестнадцать часов соберемся и обо всем поговорим. Приходите.
- Есть! - козырнул я.
...На заседании первому было предоставлено слово ведущему инженеру М. В. Яшину.
Михаил Васильевич доложил об испытаниях подвески с оптимизмом, а в заключение сказал, что испытания нужно проводить до конца.
Потом начальник предоставил слово мне. Я начал рассказывать о подъеме хвоста при взлете, рассказал об очень плохой устойчивости, о посадке трехточечной и о посадке с полуопущенным хвостом...
- Подвеска хорошая, что тут говорить! - прервал меня Яшин.
- А я и не говорю, что подвеска плохая. Просто самолет Ту-два к ней не подходит... Проводить испытания я могу и дальше, но только нет в этом здравого смысла, не говоря, конечно, о том, что проводить их в высшей степени опасно. Подвеске восьмидесятипятимиллиметровой пушки нужен другой самолет! - заканчивая свое выступление, сказал я.
- У вас все? - спросил Холопов.
- Все, товарищ инженер-полковник.
- Предоставляю слово инженер-майору Кузьмину, - объявил Василий Самсонович.
Инженер-майор Кузьмин говорил об ухудшении аэродинамических качеств самолета Ту-2 всеми без исключения подвесками. Говорил о разумной мере, об определенной границе, о том, что эту границу мы сегодня перешагнули и перешагнули очень далеко. Говорил, что он проводил большое количество испытаний самолетов, знает о различных испытаниях самолетов, проведенных другими, но впервые услышал о таких никудышних результатах испытаний. В заключение инженер-майор Кузьмин сказал:
- Я считаю, что испытания парашютной подвески восьмидесятипятимиллиметровой пушки на Ту-два нужно прекратить.
В тоне выступления инженер-майора Кузьмина построил свое выступление проделавший большое количество испытаний парашютных подвесок и ведущий инженер инженер-капитан А. Ф. Шукаев. Он оперировал цифрами, примерами, не заглядывая, конечно, в бумаги. Он тоже высказался за прекращение испытаний.
- А вы, Николай Георгиевич, что скажете? - спросил Холопов у инженер-майора Савченко - в высшей степени эрудированного инженера-испытателя.
Савченко поднялся со стула, несколько секунд постоял, погрузившись в раздумья, а потом произнес по слогам одно лишь слово:
- Пре-кра-тить.
- Спасибо, Николай Георгиевич. Садитесь, - сказал Холопов. Затем он встал, глубоко вздохнул и подытожил:
- С сегодняшнего дня, товарищи, испытания парашютной подвески восьмидесятипятимиллиметровой пушки на самолете Ту-два прекращаем. Заседание объявляю закрытым.
Планер держит экзамен
Только теперь, по-настоящему вкусив испытательской жизни, я понял, как был неправ при разговоре с генералом Аквильяновым, когда-то неодобрительно отозвался о планерах и испытаниях, связанных с этими замечательными летательными аппаратами.
Нет, теперь у меня к ним совсем иное отношение. Теперь я уверен: кто хоть один раз полетает на планере, тот уже навсегда будет пленен им.
Планер - изобретение выдающееся, а тем более планер грузовой.
Когда я видел, как в планеры Ц-25, Як-14 и Ил-32 садятся солдаты, погружаются минометы, пушки, автомашины ГАЗ-51 и ГАЗ-67 и другие грузы, а потом самолеты буксируют их, то радовался за конструкторов, создавших эти прекрасные аппараты, П. В. Цыбина, А. С. Яковлева и С. В. Ильюшина.
В эскадрилье Голофастова была группа опытных, я бы сказал, универсальных летчиков-испытателей, проводивших испытания и самолетов, и планеров. Это майоры Евгений Олейников, Иван Гончаров, Антон Дегтярь; капитаны Алексей Пьецух, Валентин Давыдов, Петр Зайцев, Аркадий Кривошапко, Григорий Евтушенко; старшина Владимир Изоксон. Буксировщиками были: Владимир Голофастов, Василий Гречишкин, Федор Колесниченко, Николай Степанов, Василий Ананьев, Анатолий Алексеев.
Что и говорить, испытательные полеты на планерах требовали от летчиков и планеристов мужества и мастерства, сноровки, большого расхода физических сил. Летали ребята много. Летали днем и ночью, в любую погоду, зачастую без выходных дней.
К сожалению, планеры при испытаниях, так же как и самолеты, могут не слушаться, вставать на "дыбы". И тогда испытателям приходится их укрощать. Расскажу об одном таком случае.
В нашей эскадрилье служил замечательный летчик - испытатель планеров и самолетов капитан Алексей Иванович Пьецух. Он был конструктором ПАИ-5 и ПАИ-6 - маленьких скоростных спортивных планеров. Летать на них было интересно и несложно: легкий и послушный ПАИ мгновенно подчинялся твоей воле. Помню, как-то после пробных испытаний на штопор Алексей Иванович сказал нам:
- Ребята, моя "птичка" настолько надежна в пилотировании, что даже не штопорит. Да, да! Не штопорит! Срыв - и тут же выход, срыв - и снова сама выходит из штопора. Машина - во!..
- Что ты за генеральный конструктор, когда твое детище не шалит в воздухе, - заметил тут же Геннадий Осипов.
- Геннадий Фоккович, ей-богу, говорю правду. Не штопорит и все!
- Ну, что ты зарядил, Алексей Иванович: "Не штопорит, не штопорит". Штопорит он, наверняка! Каким-нибудь перевернутым или плоским штопором, сказал дремавший на диване после полетов капитан Зайцев.
- А-а, ты уже проснулся?.. Хочешь, Зайцев, я "проверну" и ты проведешь специальную программу на штопор на ПАИ-шесть? Хочешь? - подзадорил его Пьецух.
- Давай "проворачивай"! Но только своей "пташкой", Алексей Иванович, меня ты не напугаешь. Я пуганный пожаром, а у нее и гореть-то нечему.
Пьецух - человек дела. Через некоторое время в испытаниях была разработана специальная программа для ПАИ-6 на штопор. Ведущими летчиками командование назначило Зайцева и Дегтяря. Оба они были ранее инструкторами в летном училище и имели большой налет. Теперь к тому же прибавился еще и большой опыт в испытательных полетах.
Всем, кто знаком с развитием авиационной техники, известно, что в сентябре 1916 года прапорщик Константин Константинович Арцеулов поднял свой "Ньюпор-24" в небо и преднамеренно, впервые в истории авиации, ввел его в штопор. Арцеулов вывел самолет из штопора в нормальный полет, а затем повторил штопор в другую сторону. Это была победа человека над смертоносным бичом авиации.
Шагали по земле десятилетия, развивалась авиационная техника. У Константина Константиновича Арцеулова стало много последователей. У нас последователями Арцеулова были: А. И. Кабанов, П. М. Стефановский, В. Е. Голофастов, Г. Т. Береговой (ныне космонавт), В. Г. Иванов, Ю. А. Антипов, В. И. Кузнецов, А. Ф. Николаев и другие испытатели.
Вскоре начались испытания ПАИ-6 на штопор. Испытания проводил сначала Зайцев.
Как ни странно, но планер Алексея Ивановича Пьецуха действительно не штопорил. Тогда ведущий инженер, зная, какое значение имеет центровка планера на его штопорные свойства, стал от полета к полету сдвигать центровку назад. И вот, во время седьмого полета ПАИ-6 начал штопорить.
