Провожающие, а их, несмотря на непогоду, собралось как никогда много, тесной толпой стояли за цепочкой стартовой команды вблизи трапа. Родные, близкие, друзья-дирижаблисты, экипажи других кораблей. Только маленький В-1 провожал в воздухе, кружил над взлетным полем, изредка попадая в свет прожекторов. Прячась от пронизывающего ветра в поднятые воротники, родные высматривали в окнах гондолы мелькающие силуэты мужей, братьев, сыновей…
Они уже больше часа здесь. Видели, как корабль вывели из эллинга – громадного сооружения, где дирижабли стоят, когда они не в полете. Из-за поднявшейся метели корабль выводила не только своя стартовая команда, но и специально прибывшее для этого воинское подразделение.
Плечом к плечу более ста человек наперекор ветру, бьющему снегу тянули корабль, крепко держа его за поясные канаты, продернутые в кольца тросов. Даже в тихую погоду нужно большое искусство, чтобы вывести дирижабль из эллинга. А тут…
Как огромный наполненный парус, корабль рвался из рук. Идущий впереди стартер заглядывал то по одну его сторону, то по другую, застуженным голосом отдавал в рупор команды:
– Кормовые – дать слабину! Носовые подтянуть!
– Есть носовые подтянуть! – отзывались идущие по бокам помощники.
Корабль вывели, развернули против ветра. И он немного угомонился, уже не кидался из стороны в сторону.
Потом его долго как бы взвешивали, сбрасывая на снег мешочки с песком-балластом, – статически уравновешивали подъемную силу водорода в оболочке с весом корабля.
– Еще, еще давай, – коротко командовал высунувшийся из окна рубки управления командир Гудованцев. Наконец корабль поднялся метра на полтора и завис покачиваясь. Стартер выждал, когда ветер немного стих, и, схватившись за угол гондолы, потянул вниз. Потом подставил плечо и без всякого труда, одним движением приподнял всю эту махину – корабль уже ничего не весил.
– Хорош! – махнул рукой Гудованцев и задвинул окно.
Смахивая с лица снег, стартер отошел.
Стали запускать моторы. Заглушая свист ветра в такелаже, взревел кормовой, порывисто, с надрывом. Но тут же, усмиренный, заработал ровно, прокручивая винт на малых оборотах. Гулом рванул бортовой. Смолк. Через минуту снова рванул. Стал подавать голос и второй бортовой.
Провожающие, закоченев, топали ногами, хлопали рукавицами. Снежная пылюга стегала по лицу, рвала полы одежды, врываясь в лучи прожекторов, металась в них, уносилась в темноту.
Нелегкий путь предстоит экипажу В-6. Все это понимают. Волнуются. И завидуют. Каждый из дирижаблистов был бы рад очутиться сейчас на этом корабле. Но если уж не судьба лететь, то хотя бы проводить его, пожелать ребятам доброго пути.
Полет будет далеким, очень трудным и опасным. В штормовую погоду по совершенно неизведанной трассе. И все же летят с радостью, они сами ходатайствовали перед правительством о разрешении им этого полета. Они спешат на выручку оказавшимся в беде людям.
Четыре дня назад, 1 февраля, радио принесло тревожное сообщение с дрейфующей уже почти девять месяцев во льдах Северного Ледовитого океана первой в мире научной станции «Северный полюс» под руководством замечательного полярного исследователя Героя Советского Союза Ивана Дмитриевича Папанина[1].
«В результате шестидневного шторма, – радировал Папанин, – в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полуметра до пяти. Находимся на обломке поля длиною 300, шириною 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад с второстепенным имуществом. Из затопленного хозяйственного склада все ценное спасено. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно; в случае обрыва связи просим не беспокоиться».
«…Просим не беспокоиться…» Но это невозможно. Всем ясно, насколько серьезна там сейчас обстановка.
2 февраля пришла новая радиограмма:
«В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более 70 метров. Трещина от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются. До горизонта лед девять баллов. В пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину».
…Девять месяцев ветры и течения носили по Ледовитому океану льдину, на которой обосновались четверо смелых полярных исследователей: Иван Папанин, Петр Ширшов, Евгений Федоров, Эрнст Кренкель. Все это время люди нашей страны с гордостью и волнением следили за работой небывалой экспедиции. Начался дрейф у далекого и недоступного Северного полюса, куда экспедицию доставили самолеты, а заканчивается в бушующей ураганами «ледорубке» Гренландского моря, куда вместе со всей массой льда их вынесло буквально в последние дни. Помощь нужна срочно, каждый час промедления может привести к катастрофе.
В тот же день начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт послал папанинцам ответную радиограмму:
«Ваша телеграмма доложена правительству. Все восхищены вашим мужеством, большевистской выдержкой, в столь тяжелый для вас момент. Все шлют вам горячий привет и уверены, что в героической борьбе со стихией победителем будет ваш отважный коллектив. Правительство утвердило ряд новых мер по оказанию вам большой помощи. «Таймыр» выйдет третьего. «Мурманцу» поручено обязательно пробиться к вам. Срочно готовится «Ермак». Я выхожу на «Ермаке».
Ледоколы… Но сколько времени им понадобится, чтобы пробиться сквозь паковые льды[2]! Самолеты могли бы долететь быстрее, но из-за разлома льдов посадка там невозможна. Только дирижабль имеет возможность оказать быструю помощь. Дирижаблю не нужна посадочная площадка. В случае необходимости он может обойтись и без швартовой команды – сбросив в разводье причальный якорь, зависнуть над льдиной. (Ведь благодаря статической подъемной силе, которую придает дирижаблю содержащийся в оболочке газ, он может с выключенными моторами зависать в воздухе.) Людей можно будет поднять в гондолу лебедкой.
В-6 – самый мощный корабль эскадры дирижаблей, вмещающий в свою оболочку около двадцати тысяч кубометров водорода, с тремя моторами общей мощностью восемьсот десять лошадиных сил. К моменту получения тревожной радиограммы корабль был почти готов к полету, в ближайшие дни он должен вылететь на освоение новой воздушной трассы Москва – Новосибирск, весной намечается открыть на этой трассе первую в стране дирижабельную грузо-пассажирскую линию.
В корабле они уверены. Он надежен, не раз испытан в сложных полетах. Но метеообстановка сейчас уж очень тяжела. И все с нетерпением ждут последнюю метеосводку: что она скажет? Что ждет их на трассе?
В экипаж отобрали лучших людей эскадры, самых знающих командиров, штурманов, бортмехаников. Все девятнадцать человек опытные аэронавты-дирижаблисты, хотя еще очень молоды. Все, включая командира корабля – командира эскадры дирижаблей орденоносца Николая Гудованцева, – комсомольцы.
Шесть тонн горючего залито в восемнадцать баков, подвешенных вдоль всего стометрового киля корабля. Четыре двухсотлитровых балластных бака наполнены антифризом – смешанной со спиртом водой. Погружен трехмесячный запас продовольствия, комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения. Полет предполагается совершить за несколько дней, но Арктика требует предусмотрительности. Только что к кораблю подвезли ящики с пиротехникой – в Арктике сейчас полярная ночь, немало придется выпустить в темноту осветительных ракет, чтобы в хаосе искореженного льда отыскать обломок, на котором держатся папанинцы.
Из гондолы спустились по дюралевому трапу первый и третий помощники командира – Сергей Демин и Тарас Кулагин. Немного неуклюже в меховых унтах, увязая в снегу, зашагали вдоль корабля, чтобы в последний раз осмотреть его. Запрокинув головы, привычно оглядывали туго наполненную газом оболочку – нет ли морщин, вмятин. Прошли ближе к корме, осмотрели вынесенные в стороны от киля моторные гондолы с идущими к ним подвесными мостиками, множество расчалок, которыми гондолы крепятся к килю, патрубки, тросы, трубки бензопроводов.
