- Кто разрешил подпиливать картеры?! Механики растерянно переглянулись. Никому не хотелось выдавать любимого инженера.

- Кто, спрашиваю, позволил пилить картеры? - еще более строго спросил конструктор.

К нему подошел Марков и совершенно спокойно сказал:

- Я. Не разрешил, а приказал.

- Вы?! Без согласования со мной?! Да какое вы имели право?

Завязалась настоящая словесная баталия, посыпался град взаимных обвинений, угроз. Микулин резко заявил:

- Я снимаю с себя всякую ответственность за результаты испытаний с этими моторами! - И до предела рассерженный, быстро вышел из цеха.

Не знаю, слышал ли конструктор, как Марков ответил ему:

- Если вы снимаете с себя ответственность, тогда мы берем ее полностью на себя.

Случилось так, что на летных испытаниях подпиленные картеры не только не полетели - нам удалось еще продлить моторесурс двигателей вдвое, довести его до пятидесяти часов. А. А. Микулин был по меньшей мере обескуражен.

И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. Там ходили преимущественно на высоту. Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого воздушного корабля с неполным полетным весом - 12 тысяч метров! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10-11 тысяч метров и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории.

Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, ложились на пол машины и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Брянденский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок на две половины.

Много было работы, но и условия оказались подходящими. В Москве уже стояли морозы, а здесь термометр показывал 30 градусов выше нуля. Приземлимся, снимем меховые доспехи, усядемся под плоскостью, и пойдут разговоры. Поскольку я качинец, то больше всего рассказывал о Каче.

А вспомнить было что. В качинскую школу военных летчиков я попал в 1927 году. Это - старейшее в стране летное учебное заведение. Оно было создано еще в 1910 году, на заре развития русской авиации. В наше время его официально именовали: 1-я Военная школа летчиков имени Мясникова. Начальником был Александр Степанович Колесов - кадровый военный средних лет. Горячий патриот Качи, он и у питомцев своих воспитывал любовь к школе, стремление чтить и умножать ее традиции. Кстати, с Александром Степановичем мне довелось встретиться спустя тридцать четыре года. Бывший начальник и его бывший курсант, мы долго не могли наговориться...

- Помнишь свой первый самостоятельный? - поинтересовался Александр Степанович.

- Как же! - ответил я.

Какой летчик не помнит такого радостного события в своей жизни!

Произошло это ясным ноябрьским утром 1927 года. Низкорослый, подвижной инструктор П. И. Лазарев убрал с сиденья свою подушку-подкладушку, привязал к стойкам самолета красные флажки - знак первого вылета, знак для всех находящихся в воздухе: не мешай и остерегайся. Техник самолета весельчак и балагур Вячеслав Бруевич прошептал под пробковый шлем: "Будь спокоен, как лягушка". Чихнул, фыркнул старенький моторчик "аврушки". Учебная машина побежала и взмыла в воздух. Ревет мотор, бешено свистит в стойках воздух. Лечу, лечу сам!

Полет по кругу, расчет на посадку, выход в створ полосы, снижение, выравнивание, планирование и посадка на три точки возле самой группы наблюдателей. Лазарев, слегка приподнявшись на носки, похлопал по плечу, значит, замечаний не имеет.

Замечательный был человек П. И. Лазарев. Прекрасный летчик и умелый учитель. Много нашего брата выпустил он в воздух. Во время Великой Отечественной войны испытывал боевые самолеты на одном из заводов Сибири. Дальнейшая его судьба, к великому сожалению, мне неизвестна.

Будь со мной Лазарев, может, и не произошло бы ставшего известным всей школе конфуза. Но инструктор наш накануне заболел, и его заменил Н. В. Никитенко. Полеты начинались спозаранку. Еще не наступил рассвет, а строй курсантов уже маршировал к ангарам. Я замыкаю вторую шеренгу взвода. Толком еще не проснулся, вышагиваю привычно-механически. Как оказался под автомашиной, сам не пойму. Слышу, кто-то стонет, кто-то ругается. Оказывается, в темноте грузовик наскочил на колонну. Ребята уверяют, что меня он переехал. Бока ломит, но терплю. На вопрос старшины, кого еще помяло, не отвечаю: признайся - сразу отправят в санчасть, а мне сегодня предстоит самостоятельно выполнить штопор. Промолчал. Раз стою на ногах - обойдется.

Вот я уже в самолете. Ничего не болит! Высота тысяча метров. Выключаю мотор. Самолет теряет скорость, входит в штопор. Один виток, второй. Почему вдруг заработал двигатель? Неужто сам включился? Штопор прекратился, я вывожу самолет и... выключаю мотор. Все делается наоборот, вопреки методическим указаниям... Гудит голова, трясутся руки. Иду на посадку. Завершаю ее здоровенным козлом.

Никитенко неистовствует - один из лучших, хваленых Лазаревым курсантов, а такие нарушения.

- Вы хорошо, Стефановский, спали? - спрашивает он, еле сдерживая возмущение.

- Хорошо...

- А его грузовик переехал, - вставляет кто-то из моих заботливых дружков.

Признаюсь, переехал. Два раза переехал. Сначала, когда в потемках на строй налетел, а потом, когда назад сдавал.

Взыскивать с меня Никитенко не стал, зато на неделю упрятал в госпиталь для обследования. Думается, будь на его месте Лазарев, я там оказался бы сразу после дорожного происшествия. Он каждого из нас насквозь видел. От него не удалось бы скрыть изрядно помятые бока. Никитенко же был человек новый.

После "Авро-504К" осваивали учебно-боевой самолет Р-1, построенный по типу трофейного английского самолета конца гражданской войны "Де Хавиленд" ДН-9. На нем и сдавал я экзамены на право называться летчиком.

Быстро пролетели курсантские годы. Осталась позади и инструкторская работа в родной Каче. Я уже много лет испытываю боевые самолеты, поднимаю в несусветную высь вот этого гиганта ТБ-7, под тенью плоскостей которого сейчас рассказываю товарищам о качинской школе.

- А почему все-таки она качинской называется? - спрашивает пытливый молодой стрелок.

- Почему - Кача? Видишь ли, в Мамашайской долине есть ручеек - исток реки Качи. Над долиной - школьная зона пилотирования. Из ручейка рождается река. Над долиной, где ее начало, рождаются летчики, начинают свой большой путь. Поэтому и Кача.

- Символично, - произносит Саша Брянденский и кивает на приближающегося к нам бортинженера М. Ф. Жилина.

- Самолет готов! - докладывает тот. Натягиваем свои "меха".

- По местам! - командую.

На высоте четыре тысячи метров приказываю экипажу надеть кислородные маски. Передаю управление второму пилоту Володе Дацко и протягиваю руку за своей маской. Что-то больно кольнуло под коленкой. Ощупываю - твердый шар. Подзываю Маркова. Пощупал он и захохотал:

- Заяц, товарищ командир.

Марков стягивает с меня унту, засучивает меховую штанину, подсовывает под нее руку и тут же, как ужаленный, отдергивает назад.

- Колется, чтоб ему.

Он берет пассатки и просовывает их под штанину, возится там и наконец извлекает из-под комбинезона Ваську - ежа, когда-то пойманного и прижившегося в экипаже. Видно, во время нашего отдыха там, под плоскостью, он залез в комбинезон и уснул. Тут же, на высоте, стало ему трудно дышать, забеспокоился. Вот и кольнул.

Жаль было Ваську, но пришлось отправить его за борт. В полете не до забав: он мог бы забраться в органы управления. Потом ребята долго поглядывали на меня с укоризной: как так не мог заметить, что еж в комбинезоне?

Если не принимать во внимание ежиного инцидента, испытания прошли без всяких осложнений. Машина, на наш взгляд, вполне отвечала своему назначению. Конструкторы быстро среагировали на замечания и предложения экипажа, устранили замеченные недостатки, произвели доработки. Весной 1938 года в наш НИИ ВВС поступил вполне доведенный второй экземпляр ТБ-7-42 (дублер). Управляемый стабилизатор на нем был заменен триммером. Сбрита "борода" - выступ в передней нижней части штурманской кабины. Выполнен и ряд других мелких, но необходимых переделок. Дублер летал превосходно, безупречно вел себя на самых максимальных режимах полета.