В дальнейшем ТБ-7 - Пе-8 претерпел ряд модификаций. Был выпущен четырехмоторный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А, а также и с другими. По летным характеристикам самолёт значительно уступал своему пятимоторному родителю, но именно ему пришлось принять участие в Великой Отечественной войне.
Как дальний бомбардировщик, Пе-8 последней модификации применялся для выполнения ряда очень важных и ответственных заданий. Летчики дальней авиации, когда фронт находился недалеко от Москвы, производили на этих машинах смелые полеты на Берлин и другие военно-промышленные центры фашистской Германии. На одном из этих самолетов летчик Эндель Карлович Пусеп, впоследствии Герой Советского Союза, совершил беспримерный перелет через ряд фронтов в союзную нам Америку с важной дипломатической миссией и благополучно вернулся обратно.
Глава шестая. Вне видимости земли
Сейчас полеты вне видимости земли стали обычными, как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики отлично подготовлены. А как много пришлось потрудиться ради этого ученым, конструкторам и летчикам старшего поколения! Нередко опыт слепых полетов добывался даже ценою жизни.
Не буду глубоко вдаваться в историю. Мне, как летчику, сподручней рассказать о своих крылатых товарищах, которым первыми пришлось прорывать облачную блокаду еще в нашей качинской школе.
Помню, инструкторы пытались проскакивать сквозь отдельные небольшие тучки. Кое-кому это удавалось, в том числе и мне. Прямо скажу: ощущение было далеко не из приятных. Даже самые тренированные летчики, попав в облака, чувствовали себя беспомощными. Появлялась какая-то неуверенность и в себе, и в самолете. Все казалось каким-то нереальным. Хотелось как можно быстрее вырваться из облаков, увидеть землю.
Человек все-таки рожден ходить по земле. Крылатая фраза: воздух - родная стихия летчика - образное выражение, не больше. Вестибулярный аппарат не очень-то надежный помощник в определении пространственного положения, если глаза ничего не видят. Приборов "слепого" оборудования на самолетах той поры не было. Два примитивных креномера - дугообразные трубочки со спиртом и пузырьком воздуха посредине - давали более чем приблизительное представление о поперечном и продольном положении машины.
В дальнейшем появились комбинированные приборы типа "Пионер", которые в сочетании с магнитным компасом несколько улучшили условия пилотирования вне видимости земли. Но существенного вклада в разрешение общей проблемы слепого полета они не внесли. Только появление авиагоризонта, гиромагнитного и радиокомпасов позволило летать в облаках вполне уверенно.
Путь этот оказался долгим и нелегким. В НИИ ВВС вопросами вождения самолетов ночью и в облаках стали заниматься в начале тридцатых годов. Для проведения экспериментов были образованы группы специалистов, объединенные в отделах. В проведении этих работ большую роль сыграли такие видные деятели советской авиации, как Герой Советского Союза генерал-лейтенант инженерно-технической службы С. А. Данилин - участник беспосадочного перелета М. М. Громова из Москвы в Америку через Северный полюс, Герой Советского Союза И. Т. Спирин - штурман первой в истории воздушной экспедиции, совершившей посадку на тяжелых четырехмоторных самолетах в районе Северного полюса. Много и плодотворно в этой области трудились инженер НИИ ВВС, а затем Наркомата авиационной промышленности Френкель, летчики Жарновский, Пуантис и другие энтузиасты слепых полетов. Кстати сказать, испытатель Владимир Михайлович Жарновский со временем научился сажать специально оборудованный самолет Р-5 исключительно по приборам. Достойно сожаления, что его победа не имела практического значения: машина, на которой он летал, уже безнадежно устарела...
В моей первой летной книжке есть запись, относящаяся к 28 октября 1932 года: "Спецзадание 6-го и 15-го отделов, 1000 метров, один полет, 1 час 30 мин., на самолете ТБ-3". На следующий день сделана новая запись: "Слепой полет в облаках на ТБ-3,1000 метров - 1 час 50 мин.".
Читаю эти лаконичные строки, и перед глазами встает Жан Вильгельмович Пуантис, француз-эмигрант, скромный, но незаурядный летчик-испытатель. Среднего роста, плотный, с курчавой черной бородой и пышными усами. Этот человек был поистине энтузиастом слепых полетов, сам изобретал дополнительное оборудование для облегчения самолетовождения в облаках.
В октябре 1932 года мы с Жаном Пуантисом впервые повели тяжелый четырехмоторный бомбардировщик сквозь сплошные, плотно прикрывавшие землю облака. И первый полуторачасовой полет, и второй - продолжительностью час пятьдесят минут - проходили вполне благополучно. Болтало, конечно, основательно, но машина безупречно подчинялась рулям, приборы, хотя и примитивные, давали представление, о пространственном положении самолета, указывали на возникающие крены. Во всяком случае, возможность полутора-двухчасового полета бомбардировщика в облаках была доказана. А это уже много значило и, главное, вдохновляло на новые успехи. Чтобы летчики увереннее чувствовали себя в естественных условиях, началось внедрение тренировочных полетов под светонепроницаемым колпаком (шторки для этих целей появились значительно позже).
* * *
Очередной наш совместный полет на ТБ-3 имел цель- отработать самолетовождение по приборам. Слепым он являлся лишь для меня. Колпак закрывал обзор земли и горизонта только с левой стороны. Летчик, сидевший в правом кресле, все видел отлично. Он внимательно контролировал полет, отвечая за его безопасность; особенно следил за тем, чтобы не столкнуться в воздухе с другими самолетами.
Сразу после взлета я, как и предусматривало задание, закрылся колпаком. Через час откинул его, чтобы осмотреться и определить, далеко ли отошли от аэродрома. И тут мелькнула мысль, а стоит ли возвращаться, не лучше ли прямо в полете поменяться местами с В. И. Фортинским? Кабина просторная, самолет устойчив. Правильно отрегулированный стабилизаторами и моторами, он может в течение нескольких минут лететь без вмешательства летчика. Володе Фортинскому моя идея понравилась: действительно, зачем расходовать лишнее горючее?
Отрегулировав самолет, стабилизатором и оборотами моторов, я оставил левое сиденье, а Владимир правое. Владимир Иванович еще не успел занять освобожденное мною место, как я уже уселся на правое кресло и, по привычке поставив ноги на педали управления, взял в руки штурвал. В этот момент корабль резко изменил режим полета, высоко задрал нос. Я инстинктивно отжал штурвал и повернул голову влево: чего, мол, Фортинский мешкает?
Глазам представилась более чем необычная картина. Володя с покрасневшим от натуги лицом и вздувшимися на шее жилами, стоял в проходе, упершись грудью в заднюю перемычку фюзеляжа. А над хвостом самолета виднелся белоснежный купол распустившегося парашюта. Площадь его - сорок два квадратных метра. При скорости полета сто пятьдесят километров в час он может создать такое тянущее усилие, при котором лямки неизбежно задушат Фортинского.
Как помочь товарищу, если самолет продолжает увеличивать угол набора? Создалась крайне опасная ситуация. Все внимание, все физические и духовные силы взбунтовавшемуся самолету. Прошло немало секунд, пока я укротил его и заставил перейти на нормальный режим полета.
Оглядываюсь: как там Фортинский? Но его на прежнем месте нет. Мелькает радостная догадка - борттехники успели отцепить лямки парашюта и втянули Володю внутрь корабля.
- Где же Фортинский? - спрашиваю.
Борттехник И. Ф. Ткачев растерянно разводит руками:
- Не знаю...
Значит?.. Сбрасываю газ, ввожу самолет в крутую спираль - так лучше обзор. Боже, что же это такое! Далеко внизу камнем несется к земле человек, а за ним кишкой извивается почему-то вновь свернувшийся парашют.
Все круче нисходящая спираль четырехмоторной громадины, бешено крутится стремительно приближающаяся земля. Точка-человек - Володя Фортинский падает на зеленый массив леса с небольшими, словно заплаты, полянками.
