Но благополучно перелететь линию фронта не удалось. Напряженно вглядываясь вдаль, мы увидели впереди железную и шоссейную дороги, идущие с Новгорода на Чудово. Здесь — линия фронта. Только подумал я об этом, как немцы открыли по самолету ураганный огонь из всех видов оружия. Изменять курс не было смысла, да и поздно было, оставалось рассчитывать только на счастье… На несколько мгновений в кабине стало светло, перед самыми глазами замелькали светлячки трассирующих пуль, раздался скрежещущий удар по правому крылу, затем по носовой части, машина несколько раз вздрогнула — и вышла из обстрела.

Некоторое время молчим. Постепенно напряжение спадает, борттехник в боковые окна осмотрел моторы — повреждений нет, пожара не видно. Все облегченно вздохнули.

— Ну как, Михаил Иванович? Получил боевое крещение? — спрашиваю Бурина.

— Мы-то отделались испугом, а машине фрицы здорово влепили, — спокойным тоном замечает штурман лейтенант Шишмаков. Как бы в подтверждение его слов медленно начинает падать давление масла на правом моторе. Чтобы не загубить мотор, переводим винт на большой шаг и выключаем его. Незагруженный самолет легко летит и на одном моторе В прохладном и прозрачном предрассветном воздухе.

Аэродром. Становимся в круг, и Михаил Бурин подает команду выпустить шасси. Самолет два раза встряхивает — шасси выпали из-под моторных гондол. Открываю правую форточку, осматриваю «правую ногу» и вижу прорванную в нескольких местах покрышку правого колеса. Слева колесо в порядке. Убирать шасси и уходить на второй круг на одном моторе опасно. Поэтому садимся — немного правее посадочного «Т», чтобы после приземления не мешать посадке остальных самолетов. Посадку на «две точки» Бурин произвел отлично. Самолет к концу пробега развернуло вправо, он несколько раз дернулся и остановился. Трактор отбуксировал самолет на стоянку, где инженер эскадрильи инженер-капитан Литвиненко и техники детально его осмотрели. Выяснилось, что несколько снарядов малокалиберной зенитной артиллерии угодило в носовую часть фюзеляжа самолета и в правую мотогондолу. Пробитыми были масляный бак правого двигателя, покрышка колеса и отъемная носовая часть фюзеляжа. Более трех десятков пулевых пробоин в разных местах самолета насчитали техники, но жизненно важные узлы самолета не были повреждены.

Из нашей группы не вернулся в ту ночь только один самолет — с экипажем старшего лейтенанта Дрындина. В группах других частей потерь было значительно больше.

Нашим экипажам помогло переданное нами по радио предупреждение об атаках ночных истребителей. Все командиры кораблей нашей группы выполняли полет на бреющем.

После отдыха сделали разбор предыдущих боевых вылетов, подробно проанализировали тактику ночных истребителей противника и выработали приемы противодействия им. Было решено изменить маршрут и профиль полета, после взлета лететь с набором высоты на Кириши, линию фронта перелетать на высоте 3100 метров, обезопасив себя от зенитной артиллерии, затем со снижением идти на Любань и с тыла противника на малой высоте выходить к окруженным войскам в район Новой Керести. Сбросив груз, идти к западной оконечности озера Ильмень, разворачиваться на восток и с набором высоты идти через озеро. Перелетев линию фронта, снижаться и брать курс на базу. Таким образом, относительно безопасный перелет линии фронта обеспечивался полетом на средней высоте и вдали от окруженных войск, а выход к ним с тыла противника и на малой высоте исключал атаки истребителей. Земля мешала ночным истребителям занять позицию для прицельной стрельбы. В качестве ночных истребителей враг тогда использовал в основном Ме-110 и специально переоборудованные бомбардировщики Ю-88.

На разборе выяснилось, что самолеты ПС-84 и Ли-2 не имеют на выхлопных трубах пламегасителей, и ночью длинные языки пламени демаскируют самолет. Опытные борттехники рекомендовали нам при полете над занятой врагом территорией обеднять горючую смесь двигателей, что намного уменьшает яркость и свечение выхлопных газов, но предупредили, что чрезмерное обеднение смеси может привести к быстрому прогару клапанов двигателей. (В дальнейшем пламегасители были установлены на всех самолетах.)

На следующий день по пробитому нашими частями в кольце окружения «коридору» вместе с группой красноармейцев вышли из окружения сбитый накануне старший лейтенант Дрындин и второй пилот Гуляев со стрелком старшим сержантом Клевановым из экипажа лейтенанта Фарманяна, сбитого ночью 11 июня. Гуляев был ранен и его сразу же отправили в авиагоспиталь.

На разборе старший лейтенант Дрындин рассказал нам об исключительно тяжелом положении окруженных войск. Нет боеприпасов, чтобы отбивать непрерывные атаки врага. Нет медикаментов для оказания медицинской помощи раненым, которых в окружении очень и очень много. Нет продовольствия, в пищу идут даже лошадиная кожа, ремни и конская сбруя. Его рассказ произвел тяжелое впечатление. Командир отряда старший лейтенант Петр Засорин попросил слово.

— Товарищи, вы все здесь слыхали, в каком положении находятся наши бойцы. В холоде, голоде, под непрерывным обстрелом врага, на который не всегда могут ответить — каждый патрон, каждый снаряд на счету. Никто, кроме нас, летчиков, помочь им не может. Так давайте удвоим наши усилия. Я предлагаю: заправку самолетов горючим производить с расчетом, чтобы его хватало на полет туда и обратно — и только. Все чехлы, запасные части, инструмент и ненужное оборудование с самолетов снять и хранить на стоянках. За счет всего этого и за счет нашего с вами летного опыта и мастерства брать на борт дополнительно не меньше тонны боеприпасов и продовольствия!

На следующий день перед вылетом мы устроили основательную «чистку» самолетов от ненужных в полете запчастей, инструментов, чехлов. Когда снятый груз взвесили, то на каждой машине его набралось не одна сотня килограммов. В этот день экипажи Агапова, Бурина, Гаврилова, Готина, Засорина, Кулакова, Куценко и Савченко увозили нашим героически сражавшимся в окружении войскам дополнительно более десяти тонн так необходимых грузов.

Мы настойчиво, с еще большей интенсивностью продолжали полеты к окруженным советским войскам. Несмотря на то что экипажи нашей группы были только что сформированы, не имели опыта боевых действий, мы успешно выполнили поставленную нам боевую задачу по доставке окруженным войскам боеприпасов, медикаментов и продовольствия, чем способствовали успешному выходу из окружения частей 2-й ударной армии.

Пополнялись старые и формировались новые соединения авиации дальнего действия, и если летчиков и специалистов технических служб было достаточно, то боевых самолетов недоставало. И тогда командование АДД приняло смелое решение: использовать в качестве бомбардировщика многоместный почтово-пассажирский самолет ПС-84, который в начале войны был переоборудован в военно-транспортный и переименован в Ли-2.

В апреле 1942 года на одном из таких самолетов в подвижных авиаремонтных мастерских было установлено бомбардировочное вооружение. Командиру 102-го авиаполка капитану Борису Осипчуку было поручено испытать его.

Нашлось много скептиков, которые не верили в то, что на бывшем пассажирском самолете, обвешанном бомбами, можно будет летать на бомбардировку вражеских объектов. Испытательные полеты и бомбометание на полигоне, произведенные Борисом Осипчуком, показали, что хотя аэродинамические качества самолета несколько ухудшились, летать на нем можно. Упрощенное бомбардировочное вооружение хоть и не обеспечивало высокой точности прицеливания, но позволяло использовать машину для поражения бомбами больших объектов и бомбометания по площадям.

И вот такими самолетами командующий авиацией дальнего действия приказал вооружить полки нашей дивизии.

По мере поступления самолетов с завода на них устанавливались бомбодержатели под фюзеляжем для подвески бомб, прицел и электросбрасыватель. После этого каждый самолет испытывался с бомбовой нагрузкой на земле и в воздухе. Всеми работами по установке бомбардировочного вооружения на самолеты полка руководил инженер-подполковник Пономаренко.