Тактически предвоенная доктрина Королевских ВВС, основанная на наступательных операциях, была абсурдной. Одним из основных правил военной стратегии считается обеспечение безопасности своего тыла и экономически значимых районов страны. Если это условие не соблюдено, то о наступлении не может быть и речи. Перехват бомбардировщиков на подлете тоже выглядит довольно сомнительным мероприятием, учитывая те трудности, с которыми приходится сталкиваться истребителям в ходе поиска вражеских машин. С точки зрения обыкновенной тактики наилучшим выходом из этого положения была организация постоянного патрулирования в воздухе. Но это неизбежно вело к распылению ресурсов и требовало огромного количества истребителей, отвечающих последнему слову техники. В чем Британия действительно нуждалась, так это в системе своевременного оповещения о воздушных налетах — по крайней мере, за двадцать минут до подлета бомбардировщиков противника. Выигрыш во времени позволил бы истребителям взлететь, набрать высоту и занять выгодную позицию. Станции визуального контроля за воздушным пространством, расположенные на побережье, не отвечали поставленным требованиям и в большой мере зависели от погодных условий. Звуковые приборы имели слишком малый радиус действия и были еще крайне несовершенны. Требовалось что-то иное, более эффективное. И оно было найдено в виде радиолокационных станций, позже называемых «радарами». Принцип действия устройства заключался в том, что установка создавала серию электромагнитных импульсов, указывавших направление, дистанцию, курс и даже высоту и количество подлетающих самолетов. Эта информация передавалась на контрольную станцию радиолокационного слежения, которая, в свою очередь, обеспечивала наводку истребителей прямо на цель.

Система оказалась достаточно прогрессивной и отлично проявила себя уже перед войной.

Уверенное в том, что воздушные налеты можно предотвратить заблаговременно, командование истребительной авиацией RAF сосредоточило усилия на разработке тактики борьбы против массированных атак бомбардировщиков противника. В итоге появились планы боевого развертывания под порядковыми номерами 1, 2, 3 и планы «А» и «Б», составленные специально для устаревших истребителей «Дефиант». Позднее возникли еще три схемы боевого развертывания по различным сценариям: например, при встрече с бомбардировщиками над облаками или под ними. В этих планах, в основном, подробнейшим образом рассматривались действия в воздухе различного количества истребителей (от трех против одиночного бомбардировщика до целой эскадрильи из 12 самолетов против большой формации бомбардировочных машин).

Планы боевого развертывания обычно включали в себя определенное количество перестроений, имевших целью ввести противника в заблуждение. Например. эскадрилья располагалась таким образом, что некоторые звенья или одиночные самолеты находились позади строя. Затем они возвращались в общий порядок, эшелонирование выстраиваясь при выходе в атаку. Особое внимание при этом уделялось тому, как избежать столкновений в воздухе между своими самолетами, учитывая не очень высокие летные качества машин того времени.

Было подсчитано, что в ходе воздушного боя средний пилот был не в состоянии удержать цель более двух секунд в поле своего зрения. Следовательно, максимальное количество пулеметных очередей нужно было выпустить именно за это время. Принятые на вооружение в конце 30-х годов скоростные истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», имевшие на борту по восемь пулеметов (7,69 мм) со скорострельностью 1150 выстрелов в минуту, предоставили летчикам новые возможности. Теперь от них не требовалась слишком большая меткость, так как восемь пулеметов обеспечивали довольно широкую площадь поражения на расстоянии до 411 метров, что теоретически предполагало попадание примерно 300 пуль в течение двух секунд в любую цель с размерами бомбардировщика. А поскольку бомбардировщики в тот период располагали, как правило, слабым вооружением и имели полотняную обшивку, то подобные повреждения могли считаться смертельными.

Выход из атаки следовало начинать на дистанции приблизительно 270 метров, откуда даже средний стрелок мог наверняка поразить цель. Но этого ему уже не требовалось, так как предполагалось, что бомбардировщик будет сбит раньше перекрестным огнем истребителей, открывших огонь с предельного для их пулеметов расстояния.

Хотя возможность ведения маневренного боя между истребителями в предвоенную пору не отвергалась, но на практике этому не уделяли достаточного внимания. В «Руководстве по тактике ведения воздушного боя», изданном в 1938 году, в главе VIII говорилось:

«Маневрирование на высоких скоростях в воздушном бою невозможно, так как воздействие перегрузки на человеческий организм при резкой смене направления полета на большой скорости может привести к временной потере сознания. Действия одиночного истребителя должны ограничиваться атаками на противника сзади со стороны хвоста».

Вопрос заключался в том, что никто не знал, как долго продлится недомогание летчика, вызванное большими перегрузками, возникающими на высоких скоростях, и это заставляло с осторожностью относиться к данному явлению. Во всяком случае, считалось, что пилот, испытывающий подобные проблемы, становится уязвим для огня противника. Поэтому учебные бои между двумя истребителями в основном ограничивались отработкой навыков внезапной атаки сверху или сзади. Изредка подобные тренировки сопровождались кратковременным маневрированием с целью выбора более удачной позиции. Однако все эти бои проводились в форме поединка между двумя однотипными истребителями одной эскадрильи, и все это было помехой повышению летного мастерства и приобретению практического опыта.

До 1938 года летный состав военно-морской авиации практически на 100 % комплектовался летчиками RAF. В то время было широко распространено мнение. что полеты самолетов с палубы авианосцев слишком необычны и выполнять их могут лишь опытные пилоты. Поэтому внимание при развитии морской авиации уделялось преимущественно проблеме взлетов и посадок на палубы кораблей, а вовсе не практическому использованию палубных самолетов в качестве средства ведения войны.

Существовала, конечно, и иная точка зрения. Вначале авианосцы предполагалось использовать в составе эскадры боевых кораблей. Из-за этого, без всякой логики, впадали в другую крайность, считая, что авианосцы можно будет применять только в боях против кораблей того же класса. Поэтому напрашивался вывод о том, что английские палубные истребители должны превосходить по характеристикам аналогичные машины возможного противника. Согласно этой теории, военные действия авианосцев предполагалось разворачивать в Мировом океане, вдали от суши, и поэтому, естественно, даже не рассматривались возможности использования авианосной авиации для поддержки десантных операций и для действий вблизи вражеских военно-воздушных баз. Что и говорить. Королевскому военно-морскому флоту с его давними традициями ведения боевых операций по всему земному шару требовалось бы лучше разбираться в подобных вопросах. А результатом такого понимания дела стало то, что палубные самолеты, состоящие на вооружении ВМС Великобритании, значительно уступали по летным данным самолетам наземного базирования. И после начала войны они не только не смогли противостоять бомбардировщикам, но и были гораздо хуже в полете, чем большинство истребителей противника.

С 1938 года контроль за состоянием и развитием морской авиации был возложен на командование ВМФ, но прошло еще много лет, прежде чем палубные самолеты по своим тактико-техническим показателям догнали сухопутную авиацию. Да и тогда основную часть морской авиации составляли машины американского производства.

Военно-воздушный корпус армии США в середине 1941 года был преобразован в отдельный род войск и стал называться ВВС США (USAAF). До начала 40-х годов американцы были более заинтересованы в создании бомбардировочной авиации дальнего действия, чем в развитии истребителей. Учитывая географическое положение страны, такая позиция не вызывает вопросов. Совершенно невозможно себе представить, чтобы ближайшие соседи США — Канада на севере и Мексика на юге — могли представлять Америке угрозу с воздуха. Опасность в виде неприятельского флота могла прийти только с запада и востока, где границы омывались водами Тихого и Атлантического океанов. И в этом случае, естественно, лучшей защитой являлась дальняя бомбардировочная авиация. Еще одним важным фактором ее развития была необходимость оказания, в нужный момент, быстрой помощи отдаленным штатам США — Аляске и Гавайям. Но ввиду того, что бомбардировщики, особенно мощные четырехмоторные гиганты, заказ на которые поступил в середине 30-х годов, стоили гораздо дороже, чем истребители, они требовали значительных бюджетных ассигнований не только на их производство, но и на эксплуатацию. Так как в мыслях верховного командования США все же витал страх перед надвигающимися бомбардировками, то первые заказанные истребители были предназначены, главным образом, для береговой обороны и надежной поддержки с воздуха сухопутных войск. К счастью, Соединенные Штаты были связаны военными договорами о взаимопомощи с заморскими странами, такими как Панама, с ее понятным стремлением защиты Панамского канала. Кроме того, необходимо было оборонять с воздуха собственные военно-морские базы в Атлантике, на Тихом океане, на Гавайях и Филиппинах. Если бы не это, то ситуация с истребителями в ВВС США в начале Второй мировой войны могла бы оказаться значительно худшей, чем она была на самом деле. В 1939 году американские истребители по своим тактико-техническим характеристикам сильно уступали самолетам основных противоборствующих сторон — британским «Спитфайрам» и немецким Bf.109Е. И для США было большой удачей, что они еще целых два года не участвовали в войне.