Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф.Тевосян заявил К. Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э.Удетом И.Ф.Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки» [36]. На следующий день И.Ф.Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему. что все самолеты будут поставлены в апреле – мае 1940 г. [37].
Были приобретены различные германские самолеты, в том числе истребители Не 100, Bf 109, Bf 110; бомбардировщики Ju88 и Do215; учебные Bu131 и Bu133, FW58. Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-Исследовательский институт военно – воздушных сил (НИИ ВВС). В мае – октябре 1940 г. там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М.Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной Армии [38]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе Н.Н.Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете «Бюккер» «на пилотаж с перевернутыми фигурами – на спине» [39].
Попавшие в СССР два Do215B-3 представляли собой типичные «универсалы» с умеренной бомбовой нагрузкой, способные выполнять разведывательные задания. Возможность монтажа в бомбоотсеке дополнительного бензобака, довольно мощное оборонительное вооружение, насчитывавшее до восьми пулеметов, к достаточно высокие скоростные характеристики, позволяли экипажам этих машин с успехов вести стратегическую разведку на первых этапах Второй Мировой войны.
Как ни странно огромный интерес в СССР вызвал легкомоторный Fil56 «Шторх», обладавший уникальными (даже в сравнении с отечественным У-2) взлетно-посадочными характеристиками. Этот самолет было решено попросту скопировать и запустить в серийное производство на 23-м авиазаводе в Ленинграде.
FW58 был во всех отношениях удачным самолетом, однако надобность в подобной машине проявилась уже во время войны, что и привело к созданию не слишком удачного Як-6 и более многообещающего Ще-2.
Согласно акту от 8 октября 1940 г., в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Bf 110 и Do215, опытный истребитель Не 100, выпущенные в 1940 г., два типа учебных самолетов – «Бюккер» (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 г.) и «Фокке-Вульф». Bf 110 и Do215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 г., а все остальные машины – в июне 1940 г. [40].
По состоянию на 1 октября 1940 г. в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Me-109 на штопор» для Второй лаборатории [41]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории №1 планировалась, но еще не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории [42]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», в ходе которой оценивали сектора обстрела, скорость и точность наведения оружия, то во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 г., роль противника при «стрельбе» из фотокинопулемета очень реалистично «сыграл» немецкий двухмоторный истребитель Bf 110 [43].
Вообще архивные документы свидетельствуют, что двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку наших летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Bf 110 получил хорошую оценку по продольном, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было [44]. Do215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной [45]. «Легкое и приятное управление… Самолет плотно сидит в воздухе», – таков отзыв летчиков о пикирующем бомбардировщике Ju88A-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали [46]. «На диаграмме видно, насколько больше запас устойчивости у Ю- 88», – отмечал в техническом отчете «Анализ аварий самолета Пе-2» сотрудник ЦАГИ Н.В.Лебедев, сравнивая характеристики Ju88 с данными советского новейшего двухмоторного пикировщика Пе-2 [47].
Большой интерес у советских специалистов вызвал истребитель Не 100. Одна из модификаций этого самолета была обладателем мирового рекорда скорости 1939 г. Но для серийного истребителя эта машина была очень слабо вооружена – всего лишь тремя пулеметами винтовочного калибра [48]. На вооружении Люфтваффе этот истребитель не состоял, являясь лишь демонстрационным образцом, однако советские специалисты узнали об этом лишь в ходе войны.
В нашей стране оказались и три экземпляра легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Fi 156 «Шторх» («Аист»), один из которых был подарен немецкой стороной К. Е. Вороши лову, а еще два позднее были закуплены дополнительно. Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К.Антонова, а серийный выпуск предполагался на авиационном заводе №23 в Ленинграде, где до этого выпускались учебно-тренировочные самолеты У-2 и Ут-2. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название – самолет связи и легкий санитарный самолет. Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в Научно-исследовательском институте военно-воздушных сил, был подписан начальником института генерал-майором авиации А.И.Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П. В.Рычаговым 24 января 1941 г. [49]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор «Аргус» 10С), а вес пустого самолета вырос на 47 кг [50]. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника [51]. Было признано, что оба варианта «Аиста» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС, а также использоваться в гражданском воздушном флоте [52].
