Когда Удет говорил о трех месяцах, по выражению его лица можно было понять, что он не верил в эти планы, не согласен с ними.»[8].

Как ни странно, слова Удета (если они были действительно сказаны, в чем есть очень большие сомнения) отнюдь не подтверждали, а, скорее, противоречили выводам советской делегации. Ведь речь шла об увеличении до 70 – 80 машин в месяц общих объемов авиационного производства, во-первых – в случае войны с СССР, а во вторых – только на 2 – 2,5 месяца. То есть реально Германия столько машин не выпускала, а если бы и вышла на этот уровень, то могла бы продержаться на нем очень недолго.

Представители советской делегации на демонстрационных полетах в Аугсбурге на заводе фирмы «Мессершмитт АГ». Первый справа – замначальника НИИ ВВС генерал-майор И.Петров, второй справа ведущий летчик-испытатель ОКБ-115 Степан Супрун, а в центре, в светлом плаще, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт.

Хотя в своей книге «Цель жизни» на с.227 Александр Яковлев дает не слишком лестное описание характера Вилли Мессершмитта, глядя на сохранившиеся архивные снимки, на которых запечатлен этот авиаконструктор рядом с советскими специалистами, трудно отделаться от ощущения, что главным для него было создание самолетов, а не анализ политической ситуации в стране.

Подытожим наш обзор данных И.Ф.Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли выпускать в день 70 – 80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100 – 2400 самолетов, а годовой – 25,2 – 28,2 тыс. машин. По этим же данным советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тыс. машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 г., согласно данным И.Ф.Петрова, составляло 1 к 2.7 – 3,1 (грубо говоря, 1:3). Если принять эти выводы за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 г. оказались и ВВС РККА и советская авиапромышленность.

Однако опубликованные данные о производстве авиатехники в Германии и СССР, сведенные в таблицу, говорят об обратном. Сравним это с уже приводившейся оценкой Петрова 1:3 в пользу Германии.

Как видим, реальные цифры дают совершенно иную картину, в отличие от точки зрения И.Ф.Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 г. В.Н.Бычков и Г.В.Костырченко. Причем, оба этих специалиста принимали участие в создании фундаментальной книги «Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 г.г.» (В.Н.Бычков, например, был членом редколлегии второй книги, посвященной развитию советского самолетостроения в годы Второй Мировой войны, а Г.В.Костырченко – автором 6-й главы этой же книги). Кстати, свыше десяти лет назад последний защитил диссертацию: см. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939 – 1945. (07.02.2000). Московский государственный историко-архивный институт. М., 1988.

Обсуждение результатов очередной демонстрации германской воздушной мощи. Возле Dol7Z сотрудник советского посольства В.К.Михлнн (второй слева) зам наркома НКАП конструктор Александр Яковлев (третий слева) и замначальника НИИ ВВС генерал-майор И.Петров (четвертый слева).

Прискорбно, но эти два специалиста вообще не прокомментировали последствий выводов И.Ф.Петрова. В своей монографии Д.А.Соболев также указывал: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения и темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф.Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70-80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов вдень.» [11]. Эта же информация находит свое продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране» [12].

Но еще более прискорбно, что ни один российский историк отечественной авиации никогда не поднимал этот вопрос вообще! Лишь весной 2000 г. на него указал в журнале «Отечественная история» Михаил Мухин, с которым автор обменялся точками зрения на роль миссии И.Ф.Петрова для развития отечественного авиапрома.

Производственное напряжение авиапромышленности Германии начала Второй Мировой войны характеризует высказывание начальника Генерального штаба Люфтваффе Г.Ешоннека, сделанное во время инспекционной поездки в 1939 г. : «Военно-воздушные силы больше, чем другие виды вооруженных сил, нацелены на то, чтобы вести войну как можно экономичнее» [13].

Ситуация с кризисом авиапроизводства в Германии была настолько серьезной, что, как отмечают исследователи Р.Толивер и Т.Констебль, даже к марту 1941 г. заводы не смогли в полной мере восполнить потери в самолетах, понесенных во время битвы за Британию [14]. Конечно, в свете приведенных выше цифр эти сведения нельзя принимать за истину в последней инстанции, но, как говорится, «дыма без огня не бывает». Факты же свидетельствуют о том, что советское авиационное производство в 1940 г. превосходило по объемам немецкое, а И.Ф.Петров завысил уровень выпуска самолетов в Германии в три раза, чем серьезно дезориентировал руководство страны.

Последствия были весьма тяжелыми. Форсированная программа расширения экономической и производственной базы авиапрома требовала времени и огромных средств. Одновременный рост численности ВВС привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.

Если мы коснулись темы оценки потенциала германской военной авиации, то для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и итоги германо-советских торгово- экономических связей. Немецкий историк Р.Мюллер высказал мнение: «Судя по всему, Сталин, со своей стороны имел намерение извлечь максимальную выгоду из экономических отношений и заставить германскую военную экономику в значительном объеме работать на СССР. Это, без сомнения, отвечало его интересам в затяжной войне на истощение крупных капиталистических держав» [15]. Можно согласиться с этой точкой зрения. Советскому руководству виделась быстрая реализация льготного кредита – закупка так необходимого самого современного промышленного оборудования. Но поставки из Германии по третьему соглашению должны были начаться только с 11 мая 1941 г.