Грузовая дверь самолета СХ-1
Самолет СХ-1 проходит заводские испытания
Руководство НИИ ГВФ не могло брать на себя ответственность за определение судьбы машины, так как по существовавшим тогда правилам все новые самолеты, независимо от назначения, проходили Государственные испытания в НИИ ВВС. Это вызывало беспокойство у Антонова, так как военные испытатели, увлеченные престижной реактивной техникой, могли не уделить достаточного внимания СХ-1 и дать отрицательную оценку по использованию самолета в армии. Однако все обошлось хорошо – заключение по результатам испытаний и ведущего летчика Н. Шарова, и специалистов института было положительным.
В апреле 1948 г. СХ-1 поступил в НИИ ГВФ для продолжения Госиспытаний в полном объеме. Институт назначил: Г.И. Лысенко ведущим летчиком-испытателем, Н.М. Зазимко ведущим инженером, А.В. Ильина бортмехаником, С.Д. Попова и Я.М. Михайлова-Сенкевича инженерами по сельхозоборудованию. Представителем ОКБ Антонов назначил А.П. Эскина. Программа предусматривала определение характеристик самолета в двух вариантах: транспортном и сельскохозяйственном. Заключительным этапом испытаний должна была стать оценка реальной работы самолета на полях.
3 мая Лысенко выполнил первый полет на СХ-1. «Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я был недоволен, – вспоминал Георгий Иванович. – Анализируя первый вылет, и в особенности разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для этого самолета… В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, самолет совершенно преобразился и стал как бы другим. Он не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м». В ходе испытаний Лысенко пришел к другой методике взлета. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек (стояночное положение), затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию.
Испытания предусматривали и отработку специальных маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, так как это влияет на производительность самолета. Полет на авиационно-химических работах напоминает движение трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая. При этом самолет выполняет над обрабатываемыми полями прямые и обратные проходы, так называемые гоны. Лысенко отработал наивыгоднейшую методику выполнения разворотов на 180' на высоте 50 м при кренах 45°.
Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов института сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому решили выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью выпущенной механизацией крыла при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность двигателя достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть ли не вертикальное положение. Приборная доска нависла над Лысенко, как потолок. Летчик настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-50 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод из штопора машина, прекратив вращение, перешла в пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена контрольно-записывающая аппаратура, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что самолет все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое возможно попасть лишь при чрезвычайно грубой ошибке в пилотировании.
Самолет СХ-1 готов к передаче на Госиспытания
Совместными усилиями инженеров НИИ ГВФ Попова, Михайлова- Сенкевича и конструкторов ОКБ отработали сельхозоборудование самолета для получения наиболее выгодной ширины распыла, а следовательно и наибольшей производительности, а также определили влияние скорости и высоты полета на эти параметры.
В начале лета встал вопрос о выборе базы для производственных испытаний. По предложению ведущего инженера НИИ ГВФ Н.М. Зазимко местом их проведения определили колхозные поля Украины, Начальник главного управления ГВФ генерал- лейтенант Г.Ф. Байдуков направил письмо первому секретарю ЦК КПУ Н.С. Хрущеву с просьбой провести испытания нового сельскохозяйственного самолета конструкции O.K. Антонова в угодьях одного из колхозов Киевской области. Хрущев ознакомил с письмом Совмин Украины и распорядился срочно создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П. Бутенко. Комиссия определила местом проведения испытаний колхоз им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. Там посевам сахарной свеклы угрожал злостный вредитель – долгоносик.
СХ-1 прилетел в киевский аэропорт Жуляны. Кроме бригады испытателей, на нем перевезли сельхозаппаратуру и оборудование, необходимое для обслуживания самолета. 12 июня СХ-1 перелетел на площадку вблизи Кагарлыка. Встречали самолет председатель, агроном и бригадиры колхоза. В группе встречавших были и председатели соседних колхозов. Они были удивлены, когда увидели, как из самолета вышла довольно многочисленная группа испытателей и членов комиссии.
Следующим утром Лысенко облетал на самолете поля, которые предстояло обработать химикатами. Работа бригады по приготовлению раствора и заправке бака самолета вместимостью 1400 литров была трудоемкой, так как выполнялась, в основном, вручную. В последующие годы были созданы специальные приспособления, облегчавшие эту работу. За три дня интенсивных полетов обработку запланированных полей провели. На самолете По-2 такой объем пришлось бы выполнять примерно месяц. Комиссию, председателей колхозов и всех наблюдавших СХ-1 в деле поразили его возможности.
На этом программа Государственных испытаний СХ-1 была полностью выполнена. Председатель комиссии Бутенко направил Хрущеву докладную записку о проделанной работе, в которой дал хорошую оценку самолету при выполнении опрыскивания посевов химикатами.
После перелета в Киев комиссия решила показать машину Хрущеву, который собирался в ближайший день улететь в командировку. В то время отряд правительственных самолетов базировался в Жулянах. Рядом с ними установили и СХ-1. Прибывший в аэропорт Хрущев, естественно, не мог не обратить внимания на появление нового самолета. Он внимательно осмотрел его и снаружи, и внутри, задавая по ходу различные вопросы. Все ожидали, что скажет об увиденном руководитель Украины, но он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом, после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут набравшийся смелости Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать самолет в полете. А чтобы не терять времени, он предложил взлететь прямо с этой площадки. Хрущев, видя большое желание летчика показать самолет в воздухе, дал «добро». Лысенко с бортмехаником Ильиным бегом бросились к машине. Самолет рванул прямо со стоянки, пробежал около 30 м по грунту, оторвался от земли, выполнил набор высоты, развернулся на 180° и, снизившись примерно до 5 м, пронесся рядом с присутствующими, оставляя за собой мощный шлейф распыленной подкрашенной для большего эффекта воды. После нескольких таких проходов Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался не более 15 минут. Улыбка на лице Хрущева ясно говорила, что летные качества самолета произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, – сказал Никита Сергеевич. И добавил: – Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше».
